2022 KTM 250SX-F EDICIÓN DE FÁBRICA: PRUEBA COMPLETA

¿Por qué, cuando una empresa tiene la moto de motocross 250 más ligera y potente del mercado, tiraría todo por la borda y empezaría de nuevo? Eso es lo que ha hecho KTM con la 2022 ½ 250SX-F Factory Edition. La bicicleta es completamente nueva, de verdad, no solo rediseñada estéticamente. Es muy raro que una empresa decida rediseñar por completo tanto el motor como el bastidor al mismo tiempo. La 250SX-F Factory Edition de KTM es la revisión más espectacular de cualquier modelo en la línea de la compañía en 10 años. Es, técnicamente, un modelo de 2022, pero esta será la base para la edición estándar de 2023. También será la base para las motos de competición Husqvarna 250, así como para las 350.

Entonces, ¿por qué el cambio de imagen extremo? Vivimos en una época de rendimientos decrecientes. Las motos de motocross son muy buenas fuera de la sala de exposición, por lo que es difícil hacer una mejora real con solo cambios menores. Hace mucho tiempo que se recogió la fruta madura. El riesgo, por supuesto, es que es fácil perder terreno.


RIESGO VS. BENEFICIO

En lugar de enumerar las partes que han cambiado, aquí hay un breve resumen del pensamiento detrás de los cambios.

Cuadro: Sigue siendo un marco de acero, pero los ingenieros dedicaron mucho tiempo a abordar las características de flexión. La columna vertebral central se extendía anteriormente desde el cabezal de dirección hasta el amortiguador superior. Ahora, es más una horquilla que conecta el cabezal de dirección con el pivote del basculante. El amortiguador superior está en una torre conectada directamente a los miembros del marco por encima del basculante. La idea es que esto permite abordar y ajustar de forma independiente la flexión delantera y la flexión de la suspensión trasera. El marco es obviamente más robusto y más pesado.

2022 KTM 250SX-F Edición de fábrica

Motor: La configuración de diámetro y carrera ha cambiado (81.0 mm x 48.5 mm en lugar de 78.0 mm x 52.3 mm). Eso contribuyó a un motor más compacto que es 8 mm más corto. La cabeza es mucho más ancha y las levas están más separadas. KTM dice que el motor se ha girado hacia abajo en la parte trasera 2 grados para hacer que la rueda dentada del contraeje sea 3 mm más baja. Dicen que reduce la sentadilla bajo aceleración.

suspensión: El amortiguador es nuevo, sobre todo para encajar en el espacio permitido. Es 20 mm más corto, aunque el recorrido de la suspensión trasera sigue siendo de 300 mm. La horquilla vuelve a ser la horquilla neumática WP Xact. El sistema Hydrolock se ha ido y las válvulas se revisan.

Nuevas características: La bicicleta ahora cuenta con QuickShift, que generalmente se encuentra en los modelos de calle. Esto interrumpe momentáneamente el encendido en cambios ascendentes (sin incluir el cambio a segunda). Se puede desactivar mediante un nuevo interruptor en el manillar. Ese interruptor también tiene dos mapas, control de tracción y control de lanzamiento. Las estriberas son nuevas y más grandes, y la carrocería está mucho mejor integrada. En la parte trasera, el bulto asimétrico de la moto para el escape ya no está. Hay un bulto en ambos lados ahora.

Características de la edición de fábrica: A KTM le gusta vestir la Factory Edition con gráficos de Red Bull y otras actualizaciones. Estos incluyen cubos de palanquilla anodizados en naranja, abrazaderas triples divididas, un protector de disco, una placa protectora y una cubierta de asiento con agarre. Este año no incluye un escape del mercado de accesorios o una cubierta de embrague. La mayoría de esas piezas de Factory Edition son más pesadas que los artículos estándar. En general, la bicicleta pesa casi 10 libras más que la edición estándar. Nuestra nueva edición de fábrica pesa 228 libras sin combustible en nuestra báscula. El modelo estándar 2023 será más liviano que este, pero los ingenieros de KTM admiten abiertamente que el nuevo cuadro es más pesado que el anterior.

TIEMPO DE FÁBRICA

Probar la nueva moto es un gran trabajo, porque es muy diferente. Inicialmente, parece una marca diferente de motocicleta. La mayor parte proviene del cambio en la carrocería, la forma y los puntos de agarre. Una vez que superas eso, ciertas similitudes se vuelven claras. La entrega de potencia no es tan diferente. La nueva bicicleta tiene más potencia, pero solo un poco, y el aumento de potencia es en toda la banda de potencia. En la parte superior, el pico sigue siendo sustancial pero menos rasposo. Cuando golpea el limitador de revoluciones, se cuelga allí sin chisporrotear mucho. La diferencia entre los dos mapas se nota más que nunca. El mapa superior (no tiene tanto un número como una posición en el interruptor y una luz de color azulado) tiene la mayor potencia de rango medio y es mejor en aperturas parciales del acelerador. El mapa inferior (verdoso) es mejor cuando el acelerador está completamente abierto.

El motor KTM todavía está en la cima de la clase. La versión estándar ya fue la ganadora del dinamómetro de 2022. No solo generó más potencia máxima que cualquiera de los 250 japoneses, sino que tuvo el mejor rendimiento en la zona de caballos de batalla de rango medio: 8000 rpm y más. El único problema es que algunos ciclistas se quejaron de que no se sentía tan poderoso en la parte baja. Esto se debe a que el motor KTM anterior respondía mejor a un gran puñado de aceleración, mientras que la Yamaha YZ250F funcionaba excepcionalmente bien con aperturas parciales del acelerador. El nuevo motor KTM ha hecho algunos progresos en ese departamento. Desde esas aperturas iniciales del acelerador, tienes la clara sensación de que algo está sucediendo. No creemos que tenga la misma sensación directa del acelerador a la pista que tiene el YZ, pero está mucho más cerca.

QuickShift es una característica interesante. Ayuda en una estrecha ventana de circunstancias. Si mantiene el acelerador completamente abierto en terreno blando y tira de la palanca de cambios hacia arriba, hace que cada cambio sea un poco menos brusco. Esa combinación exacta de condiciones no ocurre a menudo en una vuelta determinada. Después del inicio, es posible que los cambios ascendentes no se realicen a toda velocidad o con la máxima potencia para la mayoría de los ciclistas. A veces, un cambio ascendente es solo para bajar las rpm en una cara de salto o en gritos. Allí, solo notas un hipo en el sonido del motor, pero no hay una ventaja real. Hasta ahora, no hemos notado ninguna desventaja real en QuickShift, y puede desactivar la función si lo desea. El control de tracción te presenta otra opción notable en la entrega de potencia. Hasta ahora, todavía no hemos encontrado muchas circunstancias en las que sea realmente beneficioso, al menos en la 250. No es útil en arena profunda o en colinas empinadas.

GIRA Y APRENDE

Después de todo lo que hizo KTM para alterar la forma en que se maneja la bicicleta, una cosa está clara: a los probadores de KTM les gustó la bicicleta vieja. Todavía tiene la misma fuerza clave, que está en las curvas. La bicicleta entra fácilmente en las curvas y le permite girar con la parte delantera o deslizarse con la parte trasera. El cambio más notable es que la nueva moto no se asienta en las curvas como la anterior. Te sientes más como si estuvieras encaramado en la parte superior de la bicicleta, incluso cuando comienzas a acelerar. El cambio en la ubicación del motor, como dicen los ingenieros de KTM, tiene algunas características anti-sentadillas. Normalmente, dos factores funcionan en oposición durante la aceleración: hay un cambio de peso hacia atrás y un efecto de torque que trabaja para extender la suspensión trasera. Ese equilibrio se ha cambiado para que la bicicleta se siente más nivelada a medida que se aplica potencia. No es mejor o peor, por lo que sabemos, simplemente diferente. Aparte de eso, la bicicleta es más estable en línea recta. Tomará una temporada completa de carreras antes de que todas las ramificaciones de un rediseño de marco tan drástico puedan evaluarse realmente, pero hasta ahora, estamos satisfechos con los resultados.

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