VIERNES: ¿CUÁN LIMPIO ES EL EFI HUSKY DE 2 TIEMPOS?

HUSQVARNA TE250i INTRODUCCIÓN

La semana pasada tuve la oportunidad de montar la Husky TE250i con inyección de combustible en las montañas alrededor de Invermere, Columbia Británica. Esta es la versión de Husqvarna del KTM 250XC-W TPI con inyección de combustible. Fue una experiencia increíble por dos razones. Primero, la conducción hasta allí fue increíble. ¡La vista era increíble en todas direcciones! En segundo lugar, aprendí más sobre la bicicleta. El hecho más importante a entender es que esta bicicleta no se trata realmente del mercado estadounidense. Solo vendrá aquí en cantidades limitadas. La versión de 300 cc no llegará a los EE. UU. (Por ahora). La razón es simple: necesitan todo lo que puedan conseguir en Europa. Esta bicicleta fue diseñada para pasar la prueba de emisiones Euro 4, que se implementó para todas las bicicletas fabricadas en 2017. KTM y Husky ya no tienen bicicletas producidas antes de esa fecha límite, por lo que los distribuidores están gritando.

El siguiente hecho más importante es que no se ha demostrado que la bicicleta pase ninguna prueba de emisiones de EE. UU. El 250i y su gemelo en el lado de la valla de KTM se importan como vehículos de competencia de circuito cerrado, al igual que las bicicletas carburadas de dos tiempos y las bicicletas MX de cuatro tiempos sin restricciones. Pero los ingenieros dicen que el nuevo motor es mucho más eficiente que no está descartado. No soy ingeniero, pero por lo que tengo entendido, es poco probable que se apruebe este motor en los EE. UU. La razón principal por la que un motor de dos tiempos tradicionalmente carburado está "sucio" es porque hay un breve período en el ciclo donde los gases entrantes no quemados pueden escapar directamente del puerto de escape. Esos gases no quemados son lo que odian los probadores de emisiones. En un sistema limpio de dos tiempos como el sistema Rotax E-TEC, la gasolina no se inyecta en el motor hasta que todos los puertos estén cerrados, justo antes de la combustión. El motor comprime aire limpio y, justo antes de que se disparen las bujías, los inyectores extremadamente potentes rocían combustible en la cámara de combustión. La combustión ocurre y los gases quemados salen del motor cuando el pistón descubre el puerto de escape. 

 

En la ilustración anterior, parece que el sistema TPI tiene el mismo problema que los de dos tiempos normales. La pequeña flecha muestra gases no quemados que salen del puerto de transferencia y no hay nada que impida que salgan directamente por el escape. La razón por la que este motor prueba mejor que la inyección del cuerpo del acelerador es porque es más eficiente en combustible. Los ingenieros de Husky dicen que quema un 40 por ciento menos de gas.

En Europa, una versión homologada es legal en la calle. Tiene un convertidor catalítico (visible arriba), un limitador de admisión y un tope del acelerador. Hay una video de paseo de un concesionario europeo en línea.

Entonces, por qué debería importarnos? Debido al problema de los chorros. Cada vez que probamos un motor moderno de dos tiempos, pasamos la mitad de nuestro tiempo tratando de hacer el chorro correcto. En algunas bicicletas, es perfecto, nada más sacarlo de la caja. Para otros, es una pesadilla. A mediados del verano es cuando se lanzan la mayoría de las bicicletas nuevas, por lo que a menudo tenemos que calcular el jet cuando hace más de 100 grados en el sur de California. Para cuando esas especificaciones se impriman, podría haber 40 grados en Michigan y todo está mal. Ese problema debería desaparecer ahora. En Canadá, no tuvimos mucha variación de temperatura, pero seguro que tuvimos que lidiar con un aumento de altitud. La moto lo manejó muy bien. Los puristas se quejarán de que EFI genera un aumento de peso y que el sistema está bloqueado, por lo que no puede ajustar el jetting (mapeo) incluso si lo desea. Quizás sea así, pero los beneficios, en mi opinión, superan los inconvenientes.

TRABAJOS, 2002

 

Ty Davis, 2002.

La búsqueda aleatoria de discos duros de esta semana descubrió la última carrera de WORCS de 2002, en Honey Lake, California. Este fue el segundo año del programa WORCS, que fue fundado por Dave Hamel. La familia de Dave estaba y todavía está profundamente arraigada en las carreras todoterreno. Su hermano Danny se había ido durante siete años en ese momento, pero con la ayuda de su padre Roger, convirtió a WORCS en el negocio más importante en las carreras todoterreno del oeste. Esta ronda en particular la ganó Ty Davis, aunque Mike Kiedrowski la usó para concluir su segundo campeonato consecutivo. Ty ganó la mayoría de las carreras ese año, pero tuvo un abandono que lo dejó fuera de la carrera.

Kurt Caselli

La carrera en sí fue un desastre lodoso para los profesionales. Las clases de aficionados se desarrollaron sin problemas el sábado, pero llovió toda la noche y durante la mayor parte de la carrera profesional de tres horas. Identificar a los corredores siempre es interesante en carreras como esta. En la foto de arriba, la única indicación de que es Kurt Caselli es una pequeña parte de su nombre en la placa de matrícula. Fue segundo en esa carrera.

Rodney Smith

Rodney Smith fue quinto, aunque estuvo allí principalmente porque estaba cerca de casa. El equipo todoterreno de Suzuki invirtió mucho en la serie WORCS bajo el liderazgo de Mike Webb. La serie comenzó justo después de la presentación de la DRZ400, por lo que Suzuki desarrolló una excelente motocicleta GP de cuatro tiempos que probablemente todavía se mantendría firme en la actualidad. Rodney, en ese momento, estaba concentrado en correr un RM250 de dos tiempos en la serie GNCC en el este, donde estaba en la cima de ese juego. El super DRZ se retiró al año siguiente. Era una moto difícil de construir y las motos 450 MX de producción acababan de llegar a la escena.

Personalmente corrí ese fin de semana en lo que recuerdo como el mejor KX500 de la historia. Perteneció a Ty Davis. Ty todavía estaba manejando para Yamaha en ese momento, pero tenía una afinidad especial por el KX y conocía la bicicleta desde sus primeros años en el Equipo Verde. Diseñó su propia tubería e hizo que IMS construyera un tanque de combustible especial y más delgado. La manivela se reequilibró, el marco se reforzó y Ty hizo la suspensión con válvulas utilizando las piezas Race Tech. Esa bicicleta fue increíble. El último año del KX500 fue 2004.

ESQUINA DE ENDURO DURO

 

LA COSA DE GARY

Estoy tratando de armar una bicicleta para los Old School Scrambles en Glen Helen, pero es una lucha. Gary Jones convenció a los promotores de que añadieran una clase para bicicletas post-vintage, lo que debería hacerla atractiva para un grupo más amplio.

 

¡Clase PV añadida a la mezcla!
¡Clase PV agregada al programa!

Sí, así es ... Después de una cuidadosa consideración, y de algunas conversaciones con el personal, hemos decidido tomar la recomendación de Gary y agregar una clase post-vintage a la mezcla.

Por lo tanto, no se pierda la primera práctica de TT Scrambles este sábado 6 de junio y únase a nosotros para un día lleno de diversión en el campo personalizado diseñado por el propio Gary Jones.

Las preinscripciones están abiertas y se anima a ayudarnos a planificar un gran día en las carreras ...

No te pierdas el "TT Scrambles @ The Glen!: ”Fin de semana, ¡habrá diversión para toda la familia!

Haga click aquí ahora para más información ... y espero verte en las carreras 🙂

 

¡SOUTHWICK!

Te veo la proxima semana,

–Ron

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