DISPARO DE 2 TIEMPOS: EFI VS. CARBURADOR

 

A finales de 2017, KTM anunció la llegada de la inyección de combustible para dos tiempos. Eso provocó muchas preguntas. ¿Los carburadores pronto serán cosa del pasado? ¿Los dos tiempos pronto serán legales para uso en carreteras en los Estados Unidos? ¿Esto cambia todo?
Una pregunta a la vez. Por ahora, solo queremos saber cómo las nuevas inyecciones de dos tiempos se comparan con las bicicletas convencionales con carbohidratos. Afortunadamente, KTM todavía tiene ambos. Para 2018, KTM ofrece el 250XC-W en dos configuraciones diferentes. Uno tiene el sistema TPI, el otro tiene un Mikuni de 36 mm. De lo contrario, las dos máquinas son idénticas. Es la situación perfecta para un tiroteo uno a uno.

The KTM 250XC-W and the KTM 205 XC-W TPI are identical aside from fuel delivery.
El KTM 250XC-W y el KTM 205 XC-W TPI son idénticos aparte de la entrega de combustible.

¿POR QUÉ LA INYECCIÓN?
En primer lugar, debe comprender que el sistema TPI no ha obtenido ningún tipo de aprobación en los EE. UU. Todavía se importa como un vehículo de circuito cerrado, al igual que una bicicleta de motocross de inclinación completa. En este momento, Estados Unidos no es el foco de la nueva tecnología; Fue desarrollado para el estándar Euro 4 al otro lado del Atlántico. Allí, puede obtener una versión legal de la calle del XC-W, pero viene con medidas drásticas para hacer el corte, cosas como un sistema de escape muy restrictivo y una parada del acelerador. Se envió un número limitado de TPI de dos golpes a Estados Unidos, menos los restrictores, solo para que no nos sintiéramos excluidos.
El sistema de inyección de combustible es notablemente compacto. Los componentes clave son los inyectores que rocían combustible directamente en los puertos a medida que el aire se mueve desde el cárter a la cámara de combustión. Antes de eso, se aspira aire limpio a través del cuerpo del acelerador Delorto. Eso crea el problema obvio de la lubricación del cárter. Normalmente, la varilla y los cojinetes principales de un motor de dos tiempos están lubricados por el aceite que se mezcla con el combustible. Con este diseño, ningún combustible llega al extremo inferior, mezclado o sin mezclar, por lo que es necesaria la inyección de aceite. Hay un tanque de aceite separado con un relleno justo detrás del cabezal de dirección y un rociador de aceite en la entrada, entre la mariposa del acelerador y la caña.
Todo lo demás en el KTM 250XC-W TPI es idéntico al KTM 250XC-W estándar. En caso de que no lo sepas, es una de las mejores bicicletas todoterreno jamás fabricadas. Tiene arranque eléctrico y todavía tiene un pedal de arranque para respaldo. La caja de cambios es de seis velocidades, el embrague tiene un resorte de diafragma y es accionado por un sistema hidráulico Brembo. Los frenos también son Brembo. La suspensión trasera no tiene articulación; Es la última generación del sistema PDS que se estrenó en 1997. Una de las razones por las que Cody Webb y sus cohortes de conducción extrema aman tanto este chasis es que no hay ningún vínculo que cuelgue para limitar la distancia al suelo. En la parte delantera, la bicicleta tiene la horquilla WP Xplor 48, que utiliza un sistema de baño abierto con resortes helicoidales.

Only a few TPI two-strokes will be imported to the U.S. in 2018. The MSRP is $9399, which is $300 more than the standard bike.
Solo unos pocos TPI de dos tiempos se importarán a los EE. UU. En 2018. El MSRP es de $ 9399, que es $ 300 más que la bicicleta estándar.

LO QUE YA SABES
Para que lo sepas, estamos predispuestos a amar la versión estándar del 250XC-W. Revise sus ediciones anteriores de Dirt Bike. En los días en que había tantos 250 golpes de campo fuera de la carretera que hicimos un tiroteo cada año, el KTM siempre fue el ganador. Sigue siendo una bicicleta increíble porque es casi imparable. Puede detenerlo a propósito, pero eso requiere un duro golpe en el freno trasero en una marcha alta. Para una conducción normal, el motor continúa funcionando sin importar qué tan lento vaya, luego sube de nuevo a la potencia sin interrupciones ni fallas. Además, la bicicleta es más rápida que cualquier otra 250 de dos tiempos, aparte de la versión de motocross de la misma bicicleta. En otras palabras, la barra para la bicicleta TPI es bastante alta, y la gente es comprensiblemente escéptica.
Primero lo primero, hay una diferencia de peso. El 250XC-W estándar pesa 224 libras sin combustible. La versión TPI pesa 231 libras sin combustible en el tanque, pero con un tanque lleno de aceite. Si quiere ser preciso, puede restar 1.3 libras para compensar los 700 cc de aceite en el tanque, pero en algún momento se vuelve tonto porque las dos bicicletas tienen un apetito diferente por el gas y el petróleo. Tendría que tener un tanque más grande en la bicicleta estándar para tener el mismo rango que la bicicleta TPI, que obtiene un mejor rendimiento de combustible. Todo se reduce al hecho de que la diferencia de peso es prácticamente imperceptible.
La diferencia en el consumo de combustible también es real, pero probablemente no sea tan grande como podría pensar. Siempre hemos sentido que el depósito XC-W de dos tiempos de KTM era demasiado pequeño. Tiene capacidad para 2.6 galones, lo que generalmente le lleva alrededor de 45 millas. Eso, por supuesto, es diferente para todos. El rendimiento de la gasolina de dos tiempos varía enormemente según el terreno, la velocidad y el estilo de conducción. Cuando tomamos las dos bicicletas en el mismo circuito de 30 millas, con los mismos ciclistas cambiando de un lado a otro, la bicicleta estándar usó 1.7 galones mientras que la TPI quemó 1.58 galones. En cuanto al aceite del inyector, apenas se percibe una caída en el nivel del tanque de aceite. Los ingenieros de KTM dicen que un tanque de aceite debería durar siete tanques de combustible. Hay una luz de advertencia que se enciende cuando tiene suficiente aceite para un tanque de gasolina más de conducción. Todo esto se hizo en altitudes por debajo de 2000 pies, por lo que en condiciones normales, puede contar con aproximadamente 50 millas de la bicicleta inyectada.

For now, it isn’t about us. Transfer Port Injection was developed to deal with Euro 4 emission standards. U.S. approval isn’t on the horizon yet.
Por ahora, no se trata de nosotros. Transfer Port Injection se desarrolló para cumplir con las normas de emisión Euro 4. La aprobación de Estados Unidos aún no está en el horizonte.

MONTAÑA ALTA
En otro viaje, montamos las dos bicicletas desde el alto desierto hasta las montañas. El viaje comenzó a 3000 pies y gradualmente subió a 6000 pies. Durante la mayor parte del viaje, la bicicleta con carburador funcionó bien. Solo cuando alcanzamos la elevación más alta comenzó a hacerse rico. El motor podría limpiarse si tuviera espacio para acelerarlo, pero no siempre había suficiente espacio. Los senderos de montaña son generalmente estrechos y sinuosos, y la bicicleta con carburador generalmente tuvo una falla leve a bajas revoluciones. La bicicleta inyectada no lo hizo. Parte de la racionalización de la inyección de combustible es que compensa la altitud. Hay varios sensores que recopilan información sobre la densidad del aire y la temperatura del motor, por lo que el motor puede ajustarse en consecuencia.
En nuestro circuito de prueba de montaña, también descubrimos que el consumo de combustible aumentó dramáticamente para la bicicleta inyectada, pero fue casi lo mismo para el XC-W con carburador. De hecho, la diferencia entre los dos fue un buen 20 por ciento. La mayoría de estos senderos eran más apretados y torcidos que nuestros terrenos de prueba de baja altitud, por lo que esperaríamos que ambas bicicletas tuvieran un mayor alcance. El cerebro TPI restringió el combustible proporcionalmente con la disminución de la densidad del aire, según lo informado por los sensores del sistema.
Por otro lado, no hay sensores que puedan decirle a la bicicleta qué tipo de escape está ejecutando o si tiene gas de carrera. Eso podría presentar un problema en teoría, pero en nuestra prueba, no hizo ninguna diferencia. Instalamos un silenciador / parachispas FMF Turbine Core 2 en ambas bicicletas. Alteró la entrega de potencia de ambas bicicletas por igual en un grado muy pequeño. También utilizamos combustible de carreras no oxigenado en ambos sin notar ningún cambio. Si hizo cambios más drásticos en el combustible o en la modificación del motor, podría compensarlo con un jet en la bicicleta estándar. Eso todavía no es posible con la bicicleta inyectada.

The biggest reason for two-stroke fuel injection is to deal with altitude changes. The advantage is more pronounced than it was with four strokes.
La razón más importante para la inyección de combustible de dos tiempos es hacer frente a los cambios de altitud. La ventaja es más pronunciada que con cuatro golpes.

¿Pero cómo corren?
Son diferentes La bicicleta con el carburador Mikuni tiene un golpe más fuerte y solo un poco más de potencia en el rango medio. La bicicleta TPI es más suave por debajo y funciona aún mejor a rpm súper bajas. En las carreras de arrastre, las dos bicicletas aceleran casi incluso. La sensación de la bicicleta estándar de un golpe más fuerte proviene principalmente de la aceleración libre cuando se activa el embrague. Gana rpm un poco más rápido, como si tuviera más volante. De hecho, tiene un generador diferente, pero no está claro si la masa del volante es diferente o no. Simplemente "se siente" más pesado.
Otra diferencia entre los dos es un cierto problema técnico que ocasionalmente surge en la bicicleta inyectada. A veces dudará si acelera el motor y suelta el embrague. La carga repentina en el motor puede confundir el procesador central de la bicicleta. Si golpea una berma profunda y polvorienta y hace doble embrague en el motor, puede sentir que presionó el botón de matar. Luchamos con la repetibilidad en este tema. Algunos jinetes podrían invocar la falla, otros no.
Vale la pena señalar que la bicicleta con carburador tiene fallas propias, es solo que estamos tan familiarizados con ellas que son casi invisibles. Si ejecuta la bicicleta a bajas revoluciones por un período prolongado, debe aclarar su garganta cuando vuelva a acelerar. Cualquier hombre de dos tiempos está acostumbrado a esto. Además, no solo deja la bicicleta al ralentí en el caballete lateral y se aleja. Se cargará. Y cuando comienzas por primera vez en una mañana fría, lleva un tiempo correr bien. Todos estos son rasgos normales de dos tiempos que no ocurren con la bicicleta inyectada.

For now, you can still buy a KTM 250XC-W with a carburetor.
Por ahora, aún puede comprar un KTM 250XC-W con un carburador.

¿PERO ES MEJOR?
En este momento, la tecnología TPI está despegando. El motor de dos tiempos con carburador tiene décadas de desarrollo, pero los dos tienen un rendimiento muy cercano. En Estados Unidos en este momento, solo hay unas pocas circunstancias en las que un combustible inyectado de dos tiempos es realmente una ventaja. Una de ellas, por supuesto, es si montas en las montañas. Otra es si desea exprimir hasta el último kilómetro de su tanque de combustible. En el futuro todo eso cambiará. Espere que los desarrollos lleguen rápidamente, tal como sucedió en el mundo de los cuatro tiempos. ¿Será la calle legal de dos tiempos uno de esos? Parece exagerado en función de lo que hemos visto hasta ahora, pero recién estamos comenzando en este camino. ¿Quién sabe a dónde irá?

2018 KTM 250CX-W with carb.
2018 KTM 250CX-W con carbohidratos.
2018 KTM 250XC-W TPI.
2018 KTM 250XC-W TPI.

 

 

 

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