RECORDANDO LA BICICLETA BAJA MÁS GRANDE JAMÁS CONSTRUIDA: LA FEED

En la edición impresa de febrero de 2000 de Dirt Bike, probamos lo que pasaría a la historia como la mejor bicicleta Baja jamás construida: la XR650R refrigerada por líquido. Hoy sabemos que una bicicleta así nunca podría sobrevivir en el mercado. Baja es demasiado especializada para la corriente principal de Estados Unidos. Además de eso, la sincronización de la moto fue terrible. Estaba intercalado entre la Yamaha YZ426F y la Honda CRF450R. Esas bicicletas cambiaron las reglas del juego en todos los sentidos. No obstante, quedamos impresionados con la XR650R. Esto es lo que teníamos que decir en nuestra primera prueba.

Larry Roeseler fue uno de los pilotos de pruebas de DB en la XR650R original.

Así termina esta historia: la Honda XR650R es una XR600R realmente excelente. Eso es lo que debía ser desde el principio. Pero nunca antes tanta gente había querido que una bicicleta fuera otra cosa. Están los motociclistas que quieren que sea una Yamaha YZ400. Están los chicos de cross-country que quieren que sea una Husaberg japonesa. Incluso hay fanáticos que quieren que sea una réplica de Scott Summers (en otras palabras, una XR600 desgastada con barras divertidas).
Cuando finalmente se anunció la bicicleta en septiembre pasado, la reacción fue extraña. Era perfectamente predecible que la moto encajaría perfectamente en el mercado de la XR600, pero algunas personas aún estaban sorprendidas. No era lo que querían, por eso querían que fuera un fracaso.

Olvídese de todo eso de "la respuesta de Honda a la YZ426". La XR650R fue diseñada desde el principio para ser la respuesta a la XR600R. No importa que el 600 todavía esté en la gama de Honda; esa fue solo una medida para llenar el lapso de tiempo antes de la llegada tardía del 650. Probablemente recuerdes el alboroto del año pasado. Honda anunció que el 600 había sido descontinuado y luego cambió de opinión. El nuevo 650 aún no estaba listo. A partir de esa pista, la gente debería haber descubierto que la nueva bicicleta iba a ser una gran bicicleta de trail occidental, no una motocrosser ni una bicicleta de carreras.
Dios sabe que había mucho margen de mejora en el 600. No estamos realmente seguros de cuánto tiempo estuvo el 600 sin cambios, ninguno de nosotros tiene recuerdos que se remontan a tan atrás. Creemos que probablemente fue arrojado al Jardín del Edén en su forma actual. Según los estándares modernos, durante mucho tiempo se lo consideró lento, pesado y poco confiable si se lo subía. Hace mucho tiempo, el equipo Baja de Honda descubrió todas sus fallas y acumuló una lista de cambios recomendados si alguna vez se actualizaba la motocicleta. Pero la fábrica no vio ninguna razón para ello. Honda vendió todas las XR600 que construyó (y construyó muchas). La bicicleta tenía seguidores. Luego, en 1996, se lanzó la XR400R e inmediatamente superó las 600 en ventas. Eso convenció a Honda de seguir adelante con una nueva versión del 600.
Aquí lo tienes. Nada es igual excepto el propósito. El motor refrigerado por líquido todavía usa un solo árbol de levas en cabeza, pero ya no tiene el diseño radial de cuatro válvulas. Hay dos balancines más o menos convencionales que accionan las cuatro válvulas. La camisa del cilindro de acero se sustituye por aluminio recubierto de Nikasil. Si esperaba alguna tecnología nueva del motor, olvídelo. Recuerde, este es un reemplazo del XR600, lo que significa diseños conservadores y confiables. El simple hecho de poner radiadores en la moto fue una gran controversia interna en Honda. Así que no hay sensores de posición del acelerador, ni chips de computadora ni grandes sorpresas. Las cámaras dobles superiores incluso fueron rechazadas por ser demasiado sofisticadas para el conservador mercado XR. Una característica que no hemos visto antes en un Honda es una válvula de láminas tipo Husaberg en el cárter, que permite que la presión del motor empuje el aceite hacia la caja de cambios, aunque el motor todavía usa una bomba convencional para mover el aceite hasta el extremo superior. . Honda también tuvo que lidiar con los federales estadounidenses. La empresa lo hizo de la forma habitual, con restricciones en el colector de admisión, la caja de aire y el escape. Honda ofrece lo que llama piezas de “potencia total” para reemplazar el colector de admisión y el deflector de escape estándar, y puede quitar el restrictor de la caja de aire en segundos. Hicimos todo eso antes de probar la moto. Ese es un procedimiento bastante estándar con las motos todoterreno japonesas en estos días.

Nos metimos en problemas con este proyecto de bicicleta. Intentamos reducir peso y fracasamos. Los pilotos de pruebas de Honda se sintieron ofendidos por la horquilla invertida, contra la cual habían argumentado en las pruebas.

El marco, por otro lado, es todo menos estándar; Nunca antes habíamos visto algo así. Está hecho de un enorme tubo de aluminio con sección de caja con una única columna vertebral que transporta el suministro de aceite para el motor de cárter seco. El marco de aluminio de doble viga estilo CR quedó arruinado porque limita demasiado la capacidad de combustible. Así las cosas, el nuevo XR lleva la misma cantidad de combustible que el 600, pero entre la gran columna vertebral y los radiadores queda poco espacio. No tenemos idea de cómo los chicos del mercado de repuestos como IMS y Clarke van a construir esos enormes tanques Baja, pero estamos seguros de que lo harán. El marco de aluminio está pintado sólo para mantener la corrosión bajo control a largo plazo. Recuerde, se supone que esta es una bicicleta del tipo que se guarda mojada.
Los ejecutivos de Honda decidieron utilizar la suspensión KYB para la XR650. ¿Cómo toman estas decisiones? Tablero de dardos, hasta donde sabemos. Sin embargo, la horquilla Showa del 600 estaba ridículamente anticuada. Había tanto saliente debajo del eje que casi se arrastraría en terreno llano. La nueva horquilla KYB está basada en la horquilla convencional Kawasaki de 1989 que tanto gustó a todos. Desde entonces se ha reducido el voladizo y se ha reforzado el área alrededor del eje para que la moto vaya algo recta en los surcos. El amortiguador trasero es tipo CR, con la excepción del ajustador de compresión de alta velocidad que falta. El XR todavía tiene una gran cantidad de influencia en el amortiguador trasero, lo que significa que tiene que tener un resorte súper rígido.

Esta XR650R exacta corrió en la Baja 2000 por Johnny Campbell.

¿CÓMO ES XR?
¿Te imaginas lo que pasaría si esperáramos todo este tiempo por un nuevo XR y fuera una mierda? Simplemente no sucedería. Estamos hablando de Honda. La moto tiene un motor impresionante. En primer lugar, arranca más fácilmente que el antiguo 600. Sí, todavía preferiríamos tener un arranque eléctrico, pero esta es la mejor opción. No hay ningún ejercicio inicial que practicar, ni ningún punto muerto superior que encontrar. Simplemente pateas y dejas que el descompresor automático haga el trabajo. ¿Qué tal el poder? Francamente no podría ser mejor. Es rápido pero no desagradable. Los cuatro tiempos grandes y potentes suelen ser brutos; corren mal desde abajo, se calan, vibran, petardean, tienen un frenado motor terrible, te sacan los brazos de las órbitas y en general no tienen modales. Un Honda 650 descorchado tiene todas las características buenas de un gran golpeador y ninguna de las malas. La banda de potencia es tan amplia que podrías andar todo el día con la máxima velocidad. Tira y tira y tira. Y tiene el éxito suficiente para ser divertido. La parte delantera se levanta si tiras del cable del acelerador en casi cualquier marcha, pero si lo giras suavemente, la bicicleta es muy fácil de controlar. En potencia absoluta, la bicicleta es mucho más fuerte que una XR600. Lo sabemos, eso no dice mucho. Un XR400 ligeramente mejorado también es más fuerte que un 600. Pero la potencia del 650 se puede comparar con la de un cuatro tiempos europeo. Una Husaberg 501 o una VOR 503 con versión enduro están en la misma liga que la Honda, aunque debemos decir que una Husaberg 600 las enceraría todas. Pero el XR tiene un fácil potencial para obtener más apoyo. Incluso sin el deflector y el limitador de entrada, es súper silencioso, por lo que siempre puedes cambiar decibeles por caballos de fuerza si necesitas más potencia. Lo único es que no podemos imaginar por qué. En la aceleración real sobre pavimento, la moto superará a una moto de motocross de 250 cc. Además, alcanzará las 99 mph. La 650 ganadora de la Baja de Johnny Campbell tenía un escape diferente, mayor compresión y una rueda dentada trasera de 45 dientes. Esa bicicleta tenía un registro de 105. En realidad, Johnny Campbell informa que el cambio por sí solo proporcionaría esa velocidad máxima. El escape y la compresión sólo ayudan a la aceleración.

De vuelta en el mundo real, la lista de cosas que un XR650 estándar no hace es bastante impresionante. No tose ni muere cuando le das un puñado de gasolina. No vibra. No se necesitan dos manos para girar el acelerador. No tiene cantidades inmanejables de freno motor. Tiene modales.

El equipo Honda de Baja estaba formado por Johnny Campbell, Tim Staab y Steve Hengeveld.

BIEN, HABLEMOS DE LIBRAS
Esperábamos que la bicicleta tuviera un gran motor. No esperábamos que pesara tanto. La XR650R inclina la súper báscula de Dirt Bike a 287 libras sin combustible. Eso es mucho. ¡Imagínese si tuviera una estructura de acero, levas dobles en cabeza o, peor aún, un arranque eléctrico! Ese tipo de peso habría estado bien hace unos años, pero no ahora. Cuando miras el motor, es fácil ver dónde está el peso. ¡Es enorme! En todos los años de avances tecnológicos desde que se diseñó la XR600, es sorprendente que Honda no haya descubierto ninguna manera de reducir el volumen. El motor es más estrecho, al menos, que un 600. Pero cuando conduces el XR no puedes escapar del peso. Sientes cada libra.

Eso dicta la misión de la bicicleta. Es una bicicleta para ir rápido en espacios abiertos, como la antigua XR. Y lo hace extremadamente bien. El 650 es súper estable. No sabemos por qué, pero el nuevo XR, al igual que el antiguo XR, nunca mueve la cabeza. Debería. Tiene una suspensión suave y cómoda y un comportamiento brusco en las curvas. Esa es la receta para un paseo salvaje con un loco movimiento de cabeza como el de un perro mojado. Pero la velocidad de la bicicleta es tan constante que realmente no te das cuenta de lo rápido que vas. En el otro extremo, la moto vuelve a ser como una XR600. La técnica para sortear las curvas es la siguiente: apunte la rueda delantera hacia donde desea ir y luego avance suavemente. No es necesario deslizar la parte trasera alrededor de la rueda delantera, simplemente la conduce sin hacer ejercicio. El peso sólo se convierte en un factor si tienes prisa. Luego, la parte delantera empuja, los frenos se bloquean y sientes que la bicicleta simplemente creció en todas las dimensiones. Scott Summers logra desafiar las leyes de la física ganando carreras en terrenos estrechos con su XR, pero eso no significa mucho. Scott es único en su especie y no tenemos ninguna duda de que seguirá ganando carreras cuando cambie su 600 por una 650 la próxima temporada.
Kayaba hizo un buen trabajo con la suspensión. Nunca es un factor, sin importar dónde conduzcas. A alta velocidad, no hay rigidez, pero el XR es increíble en secciones rocosas en primera marcha. Es difícil hacer ambas cosas. La parte trasera, en particular, es súper versátil. Puedes manejar los gritos asesinos de San Felipe y luego abrirte camino a través de los cráteres de bombas sin cambiar nada. La horquilla delantera maneja las rocas tan bien como la trasera, pero puedes tocar fondo con fuerza si golpeas algo a gran velocidad. Eso está bien para nosotros. No querríamos renunciar al viaje súper cómodo solo para evitar escuchar uno o dos ruidos metálicos en un viaje determinado.

Scott Summers no formó parte del equipo de desarrollo de XR650. Intentó correr con la bicicleta, pero no encajaba bien.

¿QUÉ ES TAN SÚPER?
Honda no es infalible en el departamento de detalles. Pregúntele a cualquier propietario de XR400 por primer año. En este caso, sin embargo, Honda prestó mucha más atención a las pequeñas cosas. El pedal de arranque, por ejemplo, no falla, la palanca de cambios no es súper flexible y la carburación es impecable. Estamos un poco decepcionados por la delgada palanca del freno trasero, las estrechas estriberas y la cursi placa protectora de plástico, pero lo superaremos. Entonces, ¿valió la pena la espera? Dios mío, no; no si ha estado esperando durante más de diez años una XR600 mejor. Nada podría valer ese tipo de espera. Aparte del cuadro de aluminio, no hay nada en esta bicicleta que no fuera tecnología común en 1990. Pero debes recordar que parte del atractivo de la XR original era que tenía diseños probados del viejo mundo. En 1990, eso significaba una bicicleta refrigerada por aire, con un ligero sobrepeso y una gran personalidad. En el año 2000, se trata de una moto refrigerada por líquido, con un ligero sobrepeso y una gran personalidad. Si te encanta la fórmula XR, la última no te decepcionará. Todos caemos en esa categoría. Como dijimos al principio, la Honda XR650R es una XR600R realmente excelente. Si quieres algo más, tendrás que buscar en otro lado.

Foto poco común de Scott Summers en la XR650R.

XR contra XR
¿Cómo duró tanto el XR600R? Quizás fue porque hizo muy bien su trabajo. Francamente, incluso después de todos estos años, no había ninguna bicicleta que fuera tan cómoda para alta velocidad y largas distancias. Ciertamente había mejores motos de carreras, pero la 600 era la moto occidental definitiva. ¿Puede el 650 hacerlo mejor?
• POTENCIA: Sí. El 650 tiene más potencia en todas partes y es igual de fácil de usar. Por lo general, los caballos de fuerza vienen con una penalización en alguna parte. No en este caso. El nuevo 650 es aún más fácil de arrancar.
• SUSPENSIÓN: Sí, el 650 vuelve a ganar. La horquilla de la nueva XR es un gran paso adelante. Se flexiona menos y proporciona una mejor acción a alta y baja velocidad. La suspensión trasera de la antigua 600 es sorprendentemente buena para los estándares modernos, pero aún cede un poco a velocidad de carrera frente a la 650.
• PESO: No. El antiguo 600 no es liviano, pero se siente y es más liviano que el nuevo 650, aunque solo sea por un pequeño margen.
• MANEJO: Sí. Ambas motos te superarán a velocidad de carrera, pero la ventaja de suspensión de la nueva XR hace que sea un poco más fácil de manejar.
• COMODIDAD: Depende. El 600 tiene una ergonomía del viejo mundo. Con mucho recorrido hacia atrás en el manillar y un asiento grande y cómodo, la 600 es una bicicleta para sentarse. Si eso es lo que te gusta, eso es lo que te gusta. Es más fácil ponerse de pie en el 650 y la unión más suave entre el tanque y el asiento facilita el movimiento.
• CONFIABILIDAD: Sólo el tiempo lo dirá. El 600 tenía fama de ser irrompible, pero sólo cuando quedaba en stock. Si se subiera al nivel de una acción 650, ¡cuidado! Lo más probable es que suceda lo mismo con la nueva bicicleta: déjala en paz y nunca se romperá. Y con tanta potencia, dejarlo en paz no es ningún problema.

Ahí lo tienes. La 650 es una digna sucesora de la moto de cross más popular de nuestro tiempo. ¿Seguirá disponible el 600? Por ahora si. Pero tan pronto como el 650 devore las cifras de ventas del 600, lo cual es inevitable, Honda dejará caer el viejo XR como una piedra caliente. El negocio de la venta de motocicletas deja poco lugar al sentimentalismo.

 

 

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