2021 HONDA CRF450R: PRUEBA COMPLETA

Los grandes hitos de Honda parecen llegar a intervalos irregulares en la clase 450, pero hubo cuatro años que lo cambiaron todo: 2002, 2009, 2013 y 2017. Ahora, el modelo 2021 es otra moto para recordar. Tiene un chasis nuevo, un motor mayoritariamente nuevo y, lo más importante, representa un cambio de filosofía.

Mark Tilley fue el primer hombre a bordo de la Honda CRF2021R 450.

LAS PARTES
Puede enumerar las piezas que no han cambiado de forma rápida y sencilla. Las cajas del motor se ven esencialmente iguales, aunque los números de pieza son nuevos debido a rediseños menores. Además, el diseño general del motor es el mismo. Sigue siendo un diseño de árbol de levas único con los distintivos muñones de levas compensadas Unicam de Honda. Todavía usa una combinación de balancines y seguidores de dedos para accionar una combinación de válvulas de titanio y acero, pero la cabeza en sí es bastante diferente. Ahora usa un puerto de escape ubicado en el centro, que conduce a un tubo de un solo lado. En el pasado, Honda insistió en que los tubos dobles eran efectivos para centralizar la masa al mantener el peso de los silenciadores más cerca del centro de la bicicleta. Ahora, el silenciador de un solo lado sigue montado tan cerca del centro de masa, además hay menos peso para centralizar. Era un cambio que tenía que ocurrir para evitar que Honda se quedara más atrás en la carrera de peso.

Honda CRF2021R 450

Otro punto delicado que hacía tiempo que merecía atención era el embrague, que era rígido y vago. Los ingenieros lo rediseñaron con una placa de fricción adicional y luego lo completaron con accionamiento hidráulico. Los cilindros maestro y esclavo de Nissin son similares a los utilizados por Kawasaki. Curiosamente, todavía hay un camino a seguir para los tradicionalistas a quienes les gusta la sensación de un cable antiguo. Teóricamente, podría volver atrás con un simple trabajo de máquina. Nadie que haya montado en bicicleta siquiera lo consideraría, pero sabemos que hay algunos fanáticos que podrían pensar en ello. Los cambios ocultos siguen y siguen. La bomba de combustible es más pequeña. El ángulo de los inyectores ha cambiado, el descompresor fue rediseñado y los radiadores tienen una nueva configuración de aletas. Honda también repensó completamente la caja de aire. El elemento ahora mira hacia abajo y se accede desde el lateral. Para hacer espacio, la batería se reubicó fuera de la caja de aire y ahora se encuentra detrás del cilindro.

Hay indicios de Honda de que puede haber una actualización de mapeo para solucionar el problema de gama baja.

En lo que respecta al chasis, es el mismo tema de piezas nuevas con diseños tradicionales. El marco sigue siendo un diseño de aluminio de doble viga con componentes de suspensión Showa, pero es más ligero en más de 2 libras. El basculante es más estrecho y el bastidor auxiliar está simplificado. Honda dice que la rigidez lateral del marco es en realidad menor, mientras que la rigidez torsional no cambia. El mismo tipo de toma y daca se emplea en la horquilla; la abrazadera triple es menos rígida, mientras que los soportes inferiores de la rueda de la horquilla son más rígidos. La horquilla también tiene un aumento de carrera de 5 mm. En la parte trasera, el amortiguador se reconfiguró para reducir el peso y la relación de enlace es nueva. Si tiene una reserva de repuestos Honda en el garaje, también debe tener en cuenta que la rueda trasera es ligeramente diferente y que su rueda anterior no encajará correctamente.

BITS Y BYTES
El paquete de electrónica de Honda todavía tiene varios componentes diferentes. La bicicleta tiene tres mapas a los que se puede acceder a través de un interruptor montado en el manillar. Una pequeña luz azul le indica en qué mapa se encuentra; un destello es el estándar, dos destellos es el mapa más suave y tres es el más agresivo. Además de eso, Honda tiene tres niveles de control de tracción con un sistema similar de luces intermitentes (verde, en este caso) para hacerle saber dónde se encuentra. Un destello indica el nivel más bajo de intervención y tres es el máximo. Cuando el cerebro electrónico de la bicicleta piensa que las ruedas patinan, retrocede ligeramente, similar al sistema de un solo nivel de KTM. La última pieza del rompecabezas digital es la asistencia de lanzamiento. Esta función se activa mediante el botón de arranque eléctrico a la derecha. Con el motor en marcha, presiona el embrague y presiona el botón de arranque hasta que vea un destello púrpura en el grupo del manillar izquierdo. Un destello permite revoluciones máximas de 9500 rpm. Dos destellos son 8500 y tres son 8250. Tan pronto como pise el acelerador o cambie a la tercera, la asistencia de arranque se desactivará.

Honda aún no tiene un sistema en la pista para preparar sus propios mapas. Los tres que vienen en la ECU de la bicicleta se pueden modificar en el nivel del distribuidor o por alguien con los cables y el software adecuados, pero no es tan fácil como los sistemas proporcionados por prácticamente todos los demás.

LA BESTIA RUEGA
Una cosa no ha cambiado: la Honda es rápida. Fue el más rápido y poderoso de todos los 2020 de 450, y probablemente lo será nuevamente. En el mapa estándar, las cosas comienzan a ponerse emocionantes bastante pronto, y luego hay un gran aumento en el medio. La bicicleta acelera rápidamente y se mueve. Además, sigue acelerando y acelerando. Si tiene la idea de mantenerlo, no se ralentizará hasta que supere las 11,000 rpm. Eso es mucho más alto que los 250 cuatro tiempos de hace unos años.

El embrague hidráulico es una prueba de que Honda realmente escucha, eventualmente.

Para los jóvenes y fuertes, no hay nada más divertido que un 450 que produzca este tipo de potencia. El infame monte de Glen Helen. Saint Helen parece un terreno llano para el Honda. Se necesita una gran cantidad de esfuerzo para aguantar y mantener su peso lo suficientemente hacia adelante como para evitar que se salga, pero es por eso que los expertos son expertos. Si desea atenuar las cosas, siempre puede recurrir a esos dispositivos electrónicos. Se supone que el mapa dos es la opción para principiantes, pero, curiosamente, no es de mucha ayuda. Mata el par de torsión de gama baja y crea un agujero del que es difícil salir. Además de eso, un hipo de gama baja que apenas se nota en el mapa uno se vuelve más pronunciado. En el mapa tres, el hipo todavía está ahí, pero el motor responde mucho más en la parte baja que lo superas rápidamente. En general, la mayoría de los ciclistas siguen prefiriendo el mapa uno. Aprendes a evitar el hipo.

El control de tracción es una forma mucho más productiva de modificar la entrega de potencia. Establecer uno es sutil y eficaz. Parece disminuir la rápida ganancia de rpm en el medio de la banda de potencia sin matar la aceleración. Eso es exactamente lo que se supone que debe hacer el control de tracción. Los ajustes dos y tres están bien para terrenos nivelados, pero no son efectivos para colinas empinadas donde es apropiado un poco de giro de las ruedas. Siempre puedes usar el embrague para regular la potencia y la aceleración. Esa es una opción que nunca fue muy efectiva con los Honda 450 en el pasado. El tirón fue demasiado rígido y el compromiso fue inconsistente. El nuevo embrague es mucho, mucho mejor. No solo es la luz de tracción, el compromiso siempre está exactamente en el mismo lugar. Es difícil decir cuánto se atribuye al nuevo diseño del embrague y cuánto al sistema hidráulico. Digamos que es mitad y mitad, pero no encontrarás a nadie que verdaderamente quiere volver.

Honda ha abandonado los tubos del doble y ha perdido un peso considerable.

PESO Y EQUILIBRIO
Honda finalmente se tomó en serio la pérdida de peso. La CRF2021R 450 pesa 333 libras sin gasolina en nuestra báscula digital. Ahora es el más ligero de los 450 de Japón. Como nota al margen, antes de la inyección de combustible y el arranque eléctrico, la Honda CRF450R de 2005 pesaba 231 libras. La mayoría de los grandes pasos hacia adelante implican varios pequeños pasos hacia atrás.

La dirección rápida y sensible es una marca registrada de Honda, y la pérdida de peso solo lo hace más pronunciado. La CRF450R tiene un toque ligero y una sensación de respuesta. La buena noticia es que le brinda opciones sobre cómo abordar un giro. Los ciclistas agresivos pueden lanzarse a la esquina con el acelerador encendido y cortar hacia adentro con muy poca fuerza. Los ciclistas más conservadores pueden quedarse en el interior y dirigirse en una curva. No es necesario tener el acelerador abierto para que la bicicleta funcione. Sin embargo, no importa quién sea, es posible que deba esforzarse un poco en la configuración. Honda hizo tantos cambios en esta bicicleta que no puedes esperar que tu configuración anterior de Honda funcione. Incluso la configuración estándar no es un buen punto de partida. El amortiguador viene con un resorte de 54 N / m con la compresión de baja velocidad establecida en 12 clics, la alta velocidad en 2 ¼ y el rebote en 8 clics. Se supone que el hundimiento es de 105 mm. Desde el principio, los chicos del departamento de pruebas de Honda recomendaron que probáramos la compresión a baja velocidad con 8 clics. Finalmente descubrimos que funcionaba cada vez mejor a medida que lo endurecimos. La suspensión trasera de serie es un poco blanda para los ciclistas en el rango de las 170 libras, y demasiado movimiento del chasis puede desviarlo de su juego con una bicicleta que conduce esto bruscamente.

Después de descubrir que solo se podía lograr mucho con los clickers, instalamos un 56 N / m, que es el resorte rígido opcional de Honda. Hizo que la bicicleta se calmara de inmediato. Todavía nos gustó más la amortiguación de compresión a baja velocidad que la configuración original, alrededor de ocho clics. Además, descubrimos que la configuración de rebote de valores era demasiado lenta, incluso con el resorte rígido. Nos gustó más alrededor de 10 clics. Como siempre, el peso y el estilo del ciclista influyen enormemente en estos ajustes. Pruébelo usted mismo, pero nuestros hallazgos pueden ser un atajo.

Una vez que endurecimos el amortiguador, la horquilla fue excelente. Con la parte trasera de la bicicleta más alta en la carrera, la parte delantera se volvió más suave y cómoda. Empezamos pensando que queríamos suavizar el trazo, pero finalmente volvimos a la configuración original.

 

EL PANORAMA
Durante la última docena de años, la Honda CRF450R ha recibido buenas críticas y algunas malas. Sin embargo, ha habido algunas quejas recurrentes: el embrague de una, el peso de otra. Ambos se abordaron esta vez. Honda finalmente se toma en serio hacer que la CRF2021R 450 sea una maravilla de todos los tiempos. Las pocas áreas en las que se queda corto están todas en la configuración final; cosas como configuración de mapas y suspensión. Todos estos son problemas que el usuario final puede corregir por su cuenta. Quizás COVID-19 arrojó un obstáculo en el tramo final, pero la conclusión es que el nuevo Honda es un gran avance y tiene el potencial de ser el punto brillante en un período por lo demás deprimente. Solo necesita estar terminado. 

ALTOS
• Poder. Mucho poder.
• Excelente tenedor
• Control de tracción eficaz
• Acción de embrague ligera y constante
• Pérdida de peso significativa
• Tubería de un solo lado

BAJOS
• Hipo a bajas revoluciones
• Opciones de mapeo ineficaces
• Suspensión trasera suave

Tipo de motor: arranque eléctrico, cuatro válvulas, OHC de cuatro tiempos
Desplazamiento: 449cc
Diámetro y carrera: 96.0 mm x 62.1 mm
Suministro de combustible: 46 mm Keihin EFI
Capacidad del tanque de combustible: 1.7 gal.
Transmisión: velocidad 5
Bobina de iluminación: no
Parachispas: No
EPA legal: No
Peso, sin combustible: 233 lb.
Distancia entre ejes: 58.3 "
Distancia al suelo: 13.2 "
Altura del asiento: 38.0 "
Neumático delantero: 100 / 80-21 Dunlop MX33F
Neumático trasero: 120 / 80-19 Dunlop MX33
Suspensión delantera: Showa invertida, adj. rebote, compensación, recorrido de 12.2 "
Suspensión trasera: Showa, piggyback, adj. precarga, compensación, rebote, recorrido de 12.4 "
País de origen: Japón
Precio: $ 9599
Importador: honda-powersports.com

 

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