2018 KTM 350SX-F: PRUEBA COMPLETA

KTM 350SX-F
La KTM 350SX-F es la bicicleta original sin clase.

El motocross no es un deporte racional. Si así fuera, el 95 por ciento de nosotros estaríamos montando KTM 350, y el otro 5 por ciento desearía estar montando KTM 350. Sin embargo, las bicicletas más grandes y más torpes están a la orden del día simplemente porque eso es lo que usan los tipos como Tomac, Musquin y Roczen. No tiene ningún sentido John Force conduce un auto divertido de 8000 caballos de fuerza que quema nitrometano, pero eso no significa que nadie quiera viajar en uno.
El ego y la ambición son los factores aleatorios que empujan a los ciclistas hacia bicicletas más grandes, pero al contrario de lo que piensas, una bicicleta de motocross de 350cc es el mayor refuerzo de ego de todos. La mayoría de los ciclistas viajan mejor en una bicicleta más pequeña. Si viajan o no más rápido depende de una variedad de factores, como el estado físico del conductor, las condiciones de la pista y el diseño. El KTM 350SX-F fue concebido en un período en el que el motocross profesional jugaba con la idea de limitar la clase principal a 350cc. Fue una discusión de corta duración, pero KTM lo tomó en serio y realmente produjo la bicicleta de la que todos hablaban. Luego, KTM respaldó el concepto con el campeonato mundial 2010 de Antonio Carioli, que ganó en una bicicleta basada en el nuevo 350.
En el tiempo transcurrido desde entonces, Cairoli, KTM y el mundo del motocross profesional en su conjunto se han alejado de la idea de reducir el tamaño de la clase principal. Los pilotos profesionales siempre quieren más potencia y, como resultado, pueden usarla. Pero eso no tiene relación con el mundo de los aficionados, donde el concepto 350 todavía está ganando impulso. En este momento, KTM y su hermano de sangre Husqvarna producen los únicos 350, pero eso cambiará.

On the track, most riders can ride a 350 faster than a 450. Admitting it is the biggest challenge.
En la pista, la mayoría de los ciclistas pueden conducir un 350 más rápido que un 450. Admitirlo es el mayor desafío.

BAJAR EL TAMAÑO
El 350 fue producido al aumentar el tamaño de la bicicleta de motocross 250SX-F en lugar de reducir el tamaño del 450. Curiosamente, esto no fue un gran ahorro de peso. La plataforma 250 es considerablemente más compleja con su diseño de doble cámara superior. El motor utiliza seguidores de dedo entre las levas y las válvulas, lo que permite rpm mucho más altas sin el peligro de flotación de la válvula. Tanto el diámetro interior como la carrera se incrementaron para hacer el 350, y muchas partes se reforzaron. Cualquiera que conozca sus KTM aún puede notar la diferencia entre los motores 250 y 350 de un vistazo, por lo que no hay peligro real de enmascararse en la clase incorrecta.
En el extremo inferior, el motor 350 usa un embrague más tradicional con seis resortes helicoidales en lugar del resorte de diafragma en el 450. Todas las bicicletas en la línea MX de KTM perdieron su suministro de arranque desde hace varios años, dejándolas motocicletas de arranque eléctrico solamente. La caja de cambios de la moto de motocross 350SX-F es de cinco velocidades, mientras que la 250 y la versión de campo traviesa de la 350 tienen seis velocidades. El chasis del 350 y el 450 son casi iguales, por lo que al final, el 350 es solo 3 libras más ligero que el 450; 222 libras versus 225 libras. La buena noticia es que la KTM 450SX-F es una bicicleta extremadamente ligera por derecho propio, por lo que cuando se compara la 350 con la japonesa 450, la brecha de peso es de hasta 18 libras, y algunas de esas bicicletas ni siquiera tienen arranque eléctrico
Para 2018, el 350 tiene muy pocos cambios. Tiene una batería más potente. La válvula de suspensión es diferente y tiene un marco naranja. Hay algunos otros cambios cosméticos, pero según los estándares de KTM, este es un año muy tranquilo.

¿Cuánta diferencia de potencia hay entre un 350 y un 450? En la potencia máxima, solo hay una brecha de 2 o 3 caballos de fuerza, o alrededor del 5 por ciento. El 350 tiene un déficit mucho mayor en el par máximo, donde la diferencia es más del 20 por ciento. Rpm cuenta mucho en la ecuación de potencia.

EN LA PEQUEÑA BICICLETA GRANDE
Como sin duda has escuchado antes, la 350 es su propia bestia, igualmente diferente de la 250 y la 450. El mayor error sobre la bicicleta es que ha sido marcada como un revólver. La gente asume que tienes que mantenerlo en el rango de 14,000 rpm si vas a competir con 450s. Ciertamente es cierto que la bicicleta grita y hace su mejor potencia en la parte superior, pero lo que se pierde en la traducción es que la bicicleta tiene una banda de potencia muy amplia. Un 450 funciona mejor entre 6000 rpm y 10,000 rpm, mientras que un 350 genera mucha potencia desde 7000 rpm hasta el limitador de revoluciones. El 350 hace el poder para siempre. Si no quieres cambiar, no lo hagas; los 350 irán y van y van. La mayoría de los 450 corredores aún tendrán que hacer un ajuste, porque no puedes esconderte detrás del torque. Cuando te cansas, no hay opción de meterlo en una marcha alta y dejar el ralentí en la pista. Tienes que mantenerte en modo carrera.
Otro error de 350 es que tienes que usar el embrague más de lo que lo harías en un 450. No es cierto; solo lo usas de una manera diferente. En un 450, a menudo frena con el embrague por miedo a detenerse. Eso no es un gran problema en el 350. Puede dejar que las revoluciones bajen sorprendentemente bajo sin preocuparse por el síndrome de toser y morir. Si te vuelves perezoso y no bajas de marcha, tendrás que usar el embrague para que las revoluciones vuelvan a subir cuando aceleres fuera del turno. El embrague hidráulico puede sufrir muchos abusos, y las placas tienen una vida útil impresionante. Extrañamente, tiene un tirón un poco más fuerte que el del KTM 450.
Hay dos áreas donde el 350 rinde una ventaja a los 450. El primero es el comienzo. Cabe señalar que en las clases de aficionados, la mayoría de los pilotos no usan toda la potencia en un 450, incluso al principio. Por lo general, la bicicleta gira o gira y la 350SX-F es mucho más fácil de lanzar en línea recta y verdadera. En las clases altas, como intermedias y expertas, los errores son menos comunes y los 350 sufrirán. Tiene un modo de control de lanzamiento que permite al piloto mantener el acelerador completamente abierto antes de la caída de la puerta, pero el jurado nunca ha decidido si esto es realmente necesario en el 350. El mismo interruptor del manillar también le permite seleccionar entre dos mapas diferentes para alterar la entrega de potencia o para seleccionar el modo de control de tracción. Es divertido experimentar con estas opciones, pero las diferencias son demasiado sutiles para que la mayoría de los ciclistas las utilicen de manera práctica. A la mayoría de nuestros pilotos de prueba les gusta el Mapa 1 sin control de tracción.
El otro lugar donde un 450 tiene una ligera ventaja es una recta larga y franca cuesta arriba. Como resultado, muy pocas pistas tienen secciones que sean largas, arcillosas y cuesta arriba lo suficiente como para que esto sea un factor. La simple verdad es que el 350 tiene una velocidad de giro mucho más alta, lo que le da una ventaja en cada recta. Cuando un 450 supera esto, la recta generalmente está terminando, y el 350 puede ir mucho más profundo en el giro.
En suspensión, la 350 utiliza la misma horquilla y amortiguación que la KTM 450SX-F, pero se sienten diferentes. El 350 bailará un poco más de una manera no amenazante. Todos los demás factores son iguales, las bicicletas más grandes tienen un poco más de estabilidad en línea recta. Esto no se debe a la diferencia de peso, sino que probablemente tenga algo que ver con el efecto giroscópico de las piezas giratorias internas. La manivela más ligera del 350 significa que tiene menos tendencia a mantener su lugar en el espacio. Por eso también el 350 se siente mucho más ligero y más ágil. El tenedor en sí es el WP AER 48, que rescató a KTM el año pasado al reemplazar el infame 4CS. Es la mejor horquilla de aire en el mercado, y fue una gran mejora. Este año, las válvulas son un poco más suaves inicialmente con una mejor resistencia al fondo. La presión de aire recomendada es de 10.7 bar (155 libras), lo cual es bueno para los conductores que pesan alrededor de 180 libras. La mayoría de los ciclistas quieren menos presión. Anímate y juega con él; Solo hay una cámara. Lo mejor de la horquilla KTM es que no arruinará las cosas, ya que puede hacerlo tan fácilmente en otras horquillas de aire. La suspensión trasera es típicamente mejor alrededor de 104 mm de hundimiento, pero hemos encontrado que las preferencias del piloto varían mucho con los KTM.

The KTM 350 shares the same motor with its sibling from Husqvarna, the FC350.
El KTM 350 comparte el mismo motor con su hermano de Husqvarna, el FC350.

CUIDADO Y ALIMENTACIÓN
La KTM 350 no es una bicicleta difícil de adquirir. Las barras, la cadena y las llantas son de primera calidad. Los frenos son escandalosamente buenos. El filtro de aire es fácil de limpiar y la batería mantiene su carga durante meses y meses. Al igual que con casi todas las bicicletas MX modernas, ves problemas ocasionales con la bomba de combustible y varios sensores, pero eso no es anómalo. Realmente no puede citar el mantenimiento como una razón para alejarse del 350, y ciertamente no puede culpar al rendimiento. La única razón por la que los corredores aficionados pueden señalar es la falta de selección en el mundo de 350 MX. KTM y Husqvarna son las dos únicas opciones, y los críticos afirman que no es una gran opción. Pero, al menos, es una muy buena elección.

El KTM no es especialmente ruidoso, a menos que un piloto lo mantenga cantando. No se puede confundir el sonido de un 350 con un 250 o 450.

EL BUEN LUGAR
• Excelente suspensión
• Más ligero que la mayoría de los 250
• Banda de potencia larga y amplia.
• excelentes frenos
• arranque eléctrico

EL OTRO LUGAR
• motor ruidoso
• Ajustador de precarga de plástico
• Se calienta
• Tracción rígida del embrague

KTM 350SX-F
Tipo de motor DOHC, arranque eléctrico, 4 válvulas
4 tiempos
Desplazamiento 350cc
Diámetro y carrera 88.0 mm x 57.5 mm
Suministro de combustible Keihin EFI, 44 mm
Capacidad del tanque de combustible 1.9 gal. (7 l)
Iluminación no
Parachispas No
EPA legal No
Peso en funcionamiento, sin combustible 222 lb.
Distancia entre ejes 58.5 ″ (1485 mm)
Distancia al suelo 14.8 ″ (375 mm)
Altura del asiento 37.8 ″ (960 mm)
Tamaño y tipo de llanta:
Delantero 90 / 90-21 Dunlop Geomax MX3S
Trasero 120 / 80-19 Dunlop Geomax MX3S
suspensión:
Frente WP AER 48, adj. reb., comp./
11.8 ″ (300 mm)
Trasero WP aluminio piggyback, adj. prld,
alta y baja comp., reb./11.8 ″ (300 mm)
País de origen Austria
Precio de venta sugerido $ 9399
Fabricante www.ktm.com

 

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