2020 KAWASAKI KX250: PRUEBA COMPLETA

El Kawasaki KX2020 250 es una gran desviación de esa rutina. Todos esperaban un rediseño importante para esta bicicleta porque la KX2019 450 obtuvo un nuevo chasis con un motor de arranque eléctrico y un embrague hidráulico. Tenía sentido que el 250 recibiría el mismo tratamiento, lo necesitara o no. Francamente, sin embargo, no lo necesitaba, y Kawasaki fue lo suficientemente inteligente como para darse cuenta de eso. En cambio, la bicicleta recibió los cambios que realmente necesitaba y nada más. Es una nueva rutina que podemos respaldar.

The 2020 Kawasaki KX250 might not look different, but it has big changes that affect the whole 250 pecking order.
El Kawasaki KX2020 250 podría no verse diferente, pero tiene grandes cambios que afectan el orden total de 250 picotazos.

DONDE EMPEZAMOS
Kawasaki siempre ha tenido una gran bicicleta de motocross 250, y el libro de registro lo respalda. Ha ganado más carreras profesionales que cualquier otra en la clase, principalmente en manos del equipo Monster Energy Pro Circuit. No ha ganado tiroteos en los últimos años por una sola razón: no fue lo suficientemente rápido. Las motos Pro Circuit podrían haber estado recibiendo disparos, pero una KX2019 250 de exhibición tenía mucho menos potencia máxima que una KTM, Husqvarna, Honda o Yamaha. A pesar de eso, había muchas cosas correctas sobre la bicicleta. Tenía más torque a bajas revoluciones que cualquier otro en la clase. Fue el más ligero de los 250 tiempos japoneses de cuatro tiempos, y a los novatos les encantó. Eso no suena como una bicicleta que necesita un rediseño total. En algún lugar del piso 27, la alta gerencia de Kawasaki realizó un análisis de costo / beneficio y determinó que podían encontrar el poder sin un rediseño total. El resultado sería una bicicleta con esencialmente el mismo precio de venta sugerido que el modelo 2019, que era miles menos de lo que sería de otra manera. El precio es de $ 7795 en comparación con $ 9099 para el KTM. El único problema real es que la nueva bicicleta no tendría arranque eléctrico o un embrague hidráulico como la nueva 450. 

Now the KX is a screamer, with a top-end weighted power delivery.
Ahora el KX es un gritador, con una entrega de potencia ponderada de alta gama.

La clave de todo el plan fue una nueva configuración de válvula. Kawasaki rediseñó el extremo superior del motor para usar seguidores de dedo entre las levas y las válvulas. Esto permite una afinación más agresiva. Incluso allí, Kawasaki fue inteligente al usar algunas partes existentes. Los seguidores mismos salen directamente de un ZX10. El diámetro y la carrera también se cambian de 77.0 x 53.6 mm a 78.0 x 52.2 mm, lo que significa un poco más de espacio para válvulas más grandes. La entrada de aire es más grande y recta, y hay cambios en el mapeo que alimentan el cuerpo del acelerador Keihin de 44 mm. Todavía tiene un inyector secundario en la bota de aire. Otras cosas que son iguales: Kawasaki utiliza un sistema de acoplamiento para que el usuario final cambie la asignación. La bicicleta viene con tres acopladores electrónicos a presión que se pueden intercambiar en la pista, lo que le da al ciclista acceso rápido a tres mapas precargados. Si desea más que eso, puede obtener el kit de calibración Kawasaki FI, aunque eso es una inversión de $ 720.

 

El chasis no ha cambiado en su mayoría, con algunas excepciones. Lo más importante es un cambio en los fabricantes de suspensiones. El modelo anterior usaba un amortiguador Showa y la horquilla de un solo resorte SFF. Este utiliza componentes KYB, y la horquilla de cartucho cerrado tiene dos muelles helicoidales. El cuadro solo tiene cambios menores, pero los soportes del motor se han reformado con la esperanza de cambiar las características de flexión de todo el chasis para una sensación más conforme. También hay cambios en los frenos, la caja de aire y el silenciador. Todos estos son cambios muy inteligentes y económicos.

 

TIEMPO DE PISTA
Puede sonar extraño, pero el Kawasaki KX2020 250 cambia el panorama de toda la clase 250, a pesar de que es principalmente la misma motocicleta que era en 2019. En primer lugar, el plan de Kawasaki para encontrar más potencia máxima fue un éxito absoluto. De repente, la KX es realmente rápida y, sin duda, estará entre las más potentes de la clase de 2020. Como era de esperar, la bicicleta perdió algo de potencia a bajas revoluciones. En 2019 tuvo el extremo más bajo de la clase, por lo que tuvo algo que perder. Ahora, está un poco muerto, pero donde la bicicleta vieja se estaba aplanando a alrededor de 10,000 rpm, la nueva bicicleta realmente está despegando. El límite máximo de revoluciones no es más alto; todavía firma alrededor de 13,500 rpm, pero ahora eso parece bajo, simplemente porque la bicicleta todavía está mejorando hasta ese punto, luego simplemente se detiene. Este tipo de powerband está más en línea con lo que KTM, Husqvarna y Honda están haciendo en la clase 250. Todos se están moviendo a una potencia máxima a expensas del par. Yamaha hizo lo mismo en menor medida. 

¿Es la falta de energía de gama baja un problema? Depende de quien seas. Anteriormente, el Kawasaki era un favorito secreto de principiantes y principiantes. Fue, con mucho, el más fácil de manejar de los 250 cuatro tiempos. La mayoría de los profesionales, por otro lado, nunca notaron el torque del KX. Por lo general, no dependen mucho del torque para hacer las cosas. La gran mayoría de los corredores están en algún lugar entre esos dos extremos; usarán potencia de bajas revoluciones si la tienen. Kawasaki ofrece los medios para ajustar la entrega de energía a través del sistema de acoplamiento, pero esto no resulta en un cambio dramático. Se supone que el acoplador blanco es el más agresivo. El negro es más suave y el verde está en el medio. En la práctica, hacen diferencias que son notables pero no especialmente útiles. Si puede obtener un disparo con el acoplador blanco, puede obtener uno con el acoplador negro. Ninguno de los mapas permite una línea roja más alta o un retorno del par a partir de 2019.

Kawasaki decided not to add electric start, choosing less weight and a lower price instead.
Kawasaki decidió no agregar arranque eléctrico, eligiendo menos peso y un precio más bajo.

CUENTO DE LA ESCALA
Un aspecto del KX anterior que todos apreciaron fue la falta de peso. Ese sigue siendo el caso. Pesa 223 libras sin combustible en nuestra báscula. Es la más ligera de las 250 japonesas y solo unas pocas libras de la KTM, lo que la convierte en una bicicleta de gran manejo. El KX es súper estrecho y fácil de usar. El cambio en la potencia de salida dio como resultado un cambio en el manejo, que cambia la forma en que te acercas a algunas curvas. En turnos técnicos muy complicados, no conduces con el acelerador neutral como antes. Es más una bicicleta de dirección de las ruedas traseras como una Yamaha. Sigue siendo una bicicleta divertida y emocionante, y una bicicleta muy estable a gran velocidad. No hará nada que te sorprenda. 

Los fanáticos de Kawasaki darán la bienvenida al cambio en la suspensión, especialmente la horquilla. El viejo tenedor SFF era solo eso, viejo. Era adecuado cuando llegó por primera vez, pero no progresó en un período cuando todos estaba haciendo grandes avances en suspensión. El Showa no estuvo mal, pero casi todo lo demás en la clase fue un poco mejor. La nueva horquilla KYB es más de lo que esperamos en 2020. Es lujosa en pequeños impactos sin tener que bucear en las curvas. Algunas de nuestras pruebas fueron con jinetes que eran más pesados ​​que la norma para la clase 250, pero fue fácil hacerlos felices con unos pocos clics en la compresión. La parte trasera realmente requirió un poco más de configuración. La mayoría de los ciclistas querían más precarga que los 106 mm de hundimiento recomendados, eventualmente estableciéndose alrededor de 100. Eso permitió que el frente mordiera mejor y mantuvo la actitud de conducción más nivelada. Los ingenieros de Kawasaki dicen que aumentaron las tasas de resorte efectivas en ambos extremos en alrededor del 5 por ciento, pero el cambio de un solo resorte en frente a dos resortes significa que no se puede obtener una imagen clara de los números solos. En la pista, la parte trasera parece un poco más suave que la delantera, pero se equilibra fácilmente.

EL PRECIO DE UN BOTÓN
Kawasaki claramente tenía un precio objetivo en mente con esta bicicleta. Es por eso que no obtuvo el arranque eléctrico, un embrague hidráulico, un manillar de gran diámetro o nuevos métodos elegantes para cambiar la programación. Podría usar todas esas cosas, pero tener un precio bajo también es bueno. La bicicleta todavía ofrece ubicaciones ajustables para el manillar y el reposapiés. Los frenos son fuertes y el tirón del embrague es ligero. En general, el Kawasaki 250 es excelente en todas las áreas que importan. No es la misma bicicleta que era en 2019, pero es una bicicleta más competitiva y más propensa a ganar carreras. Y teniendo en cuenta que ya ha ganado muchas carreras, eso es algo muy bueno.

2020 KAWASAKI KX250

  • Tipo de motor: arranque rápido, cuatro válvulas, DOHC  de cuatro tiempos
  • Desplazamiento: 249cc
  • Diámetro y carrera: 78.0 mm x 52.2 mm
  • Suministro de combustible: 44 mm Keihin EFI
  • Capacidad del tanque de combustible: 1.7 gal.
  • Transmisión: velocidad 5
  • Bobina de iluminación: no
  • Parachispas: No
  • EPA legal: No
  • Peso, sin combustible: 223 lb.
  • Distancia entre ejes: 58.3 "
  • Distancia al suelo: 13.1 "
  • Altura del asiento: 37.3 "
  • Neumático delantero: Dunlop MX3S  80 / 100-21
  • Neumático trasero: Dunlop MX3S 100 / 90-19
  • Suspensión / viaje:
  • Horquilla: KYB 49mm, adj. rebote, comp./12.2 "
  • Choque: KYB, superpuesto, adj. precarga,  comp., rebote / 12.2 "
  • País de origen Japón
  • Precio $ 7795

Importación Www.kawasaki.com

Buen mojo
Excelente potencia pico
Bajo precio de venta
Ligero y ágil
Estrecho
Ergonomía ajustable
HECHOS DUROS

Techo bajo de revoluciones
Ruidoso
Sin inicio electrónico
Agarres duros
Pequeño diámetro del manillar
Excelente suspensión

 

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