2019 KAWASAKI KX450: PRUEBA COMPLETA

El Kawasaki KX2019 450 es completamente nuevo. No nos referimos a la definición habitual de año a año de "nuevo", donde la mayoría de las partes de un modelo existente se masajean y obtienen nuevos números de pieza. Eso le sucedió al KX450 varias veces desde 2006, pero mirando hacia atrás, las diferentes versiones se mezclan. El KX 2019 ya no se combinará. Es un tipo completamente diferente de Kawasaki. Para el caso, es un tipo completamente diferente de bicicleta japonesa 450 MX.

Everything comes at a price. The new KX carries an MSRP that’s $450 more than last year’s bike. It’s still $300 less than a KTM.
Todo tiene un precio. El nuevo KX lleva un MSRP que cuesta $ 450 más que la bicicleta del año pasado. Sigue siendo $ 300 menos que un KTM.

¿QUÉ DIFERENTE?
Se esperaban cambios en los motores, y las fuerzas del mercado exigían un arranque eléctrico más o menos exigido. La metodología de Kawasaki en el pasado era usar la mayor cantidad posible de la bicicleta existente con nuevas piezas injertadas en su lugar. Mire hacia atrás al primer KX con inyección de combustible y verá esa filosofía en acción. Esta vez, el motor fue rediseñado desde cero, y los ingenieros de Kawasaki no fueron tímidos sobre el uso de diseños exitosos de otros lugares. El ejemplo más claro de esto es el uso de seguidores de dedos en el tren de válvulas. Hemos visto este diseño en el KTM 250 y 350, así como en el Honda CRF2018R 250, pero esta es la primera vez que lo vemos en un 450. Estas son pequeñas palancas entre las levas y las válvulas. Al principio, parece extraño. ¿No es el objetivo de DOHC eliminar los balancines? Aparentemente, los dedos son tan pequeños y livianos que no introducen el arrastre y el peso de los grandes balancines utilizados en los motores SOHC. Permiten una elevación mucho mayor sin los inconvenientes de tener grandes lóbulos de leva (es decir, cargas laterales y la necesidad de resortes de válvula rígidos).

The hydraulic clutch is a first for a Japanese motocross bike.
El embrague hidráulico es el primero para una bicicleta de motocross japonesa.

El siguiente en la lista sorpresa fue el embrague hidráulico. Pensamos que esto nunca sucedería en una bicicleta de motocross de Japón. El giro es que incluso las obras de Eli Tomac KX450 no tienen una. El Hondas de fábrica montado por Ken Roczen y Christian Craig sí, pero la función no se presentó en la Honda CRF450R Works Edition para 2019. La del nuevo KX450 es fabricada por Nissin y se ve completamente diferente de la utilizada por Honda equipo de fábrica
Kawasaki también pasó un tiempo con Keihin repensando el cuerpo del acelerador. Ahora es 1 mm más grande (44 mm), pero el mayor cambio es la orientación de la mariposa del acelerador. Ahora gira con la parte superior moviéndose hacia adelante y la parte inferior moviéndose hacia atrás cuando se abre. Esto es importante porque los nuevos inyectores de pulverización fina se encuentran en la parte superior, por lo que el combustible tiene un flujo más directo hacia el motor. Decimos "hacia abajo" porque el cuerpo del acelerador está más inclinado hacia abajo y el motor en sí está más vertical que nunca, con una inclinación hacia adelante de solo 3 grados. Sin embargo, la línea central del cilindro está desplazada 8.5 mm hacia adelante, lo que se dice que reduce la fricción general.
Aquí hay otra primicia para un 450 japonés: la barra usa un cojinete liso para el extremo grande en lugar de rodillos. Kawasaki introdujo esto en el KX250 primero, y KTM ha usado este diseño durante varios años. El nuevo pistón es 17 gramos más ligero. La bomba de combustible es más compacta y el tambor de cambio es nuevo.

The rear brake rotor is now 250mm. The front is still 270mm, but it’s more powerful than ever because of a new master cylinder.
El rotor del freno trasero es ahora de 250 mm. El frente sigue siendo de 270 mm, pero es más potente que nunca debido a un nuevo cilindro maestro.

En el lado del chasis del libro mayor, el marco y el basculante se pusieron a dieta. El basculante siempre ha estado compuesto por una sección de fundición y dos brazos extruidos, pero ahora esos brazos son más largos y la parte de fundición es más pequeña. Entre eso y los cambios en el cuadro, ha habido una pérdida de casi 2 libras. Todo ese peso, y algo más, regresó a otros lugares. La horquilla Showa de 49 mm, en particular, tiene buenos muelles helicoidales anticuados, dos de ellos. El Triple Air se ha ido. Nadie lo extrañará mucho, pero los resortes son más pesados ​​que el aire, y Kawasaki también le dio a la parte delantera un gran y gran eje de 22 mm. Cuando sumas todas las ganancias y pérdidas, el KX2019 450 pesa un poco más. En lo fabuloso Dirt Bike escala de neutrones, pesa 233 libras sin combustible, mientras que el modelo 2018 era 231. Eso todavía lo hace el más ligero de los 450 japoneses, todos los cuales están alrededor de la marca de 240 libras. El campeón ligero de 2018 fue el KTM en 225.

Hay muchos otros muchos detalles de los que hablar aquí. Ahora se puede acceder al filtro de aire desde un lado. Los frenos han sido renovados; Hay un nuevo cilindro maestro en la parte delantera y un enorme rotor de 250 mm en la parte trasera. El escape es diferente, con un tubo de dirección más largo y un silenciador más silencioso. Algunas cosas son iguales también. El KX todavía tiene control de lanzamiento (una característica introducida por Kawasaki), y cada bicicleta viene con tres acopladores electrónicos codificados por colores que le permiten enriquecer o inclinar el mapeo EFI. Para un mayor ajuste, Kawasaki vende un controlador de calibración electrónica portátil, pero le costará $ 700.

Kawasaki changed everything for 2019. The new KX gives up nothing.
Kawasaki cambió todo para 2019. El nuevo KX no renuncia a nada.

REVÍRELO Y ESPERA
Imagine un gran 250F que genera alrededor de 60 caballos de fuerza en la parte superior. Ese es el nuevo KX450. El motor es revolucionario, sensible y tiene un gran golpe de gama alta. Claramente, los ingenieros de Kawasaki querían cerrar la brecha de potencia que existía entre el KX 2018 y el Honda, Yamaha, KTM y Husky. Fue bastante severo; En el banco de pruebas, el KX tenía 4 o 5 caballos de fuerza. Si bien no hemos probado muchos otros modelos de 2019, podemos decir con confianza que al nuevo Kawasaki no le falta potencia. Es rápido y acelera como loco.
Cada vez que el límite superior para el poder se empuja un poco más alto, nos preguntamos si hemos alcanzado el punto de rendimientos decrecientes. Tal vez sí, pero la verdad es que el poder es divertido, y Kawasaki ha hecho un buen trabajo al hacerlo manejable. Como dijimos, la bicicleta acelera y actúa como un gigantesco 250. Produce potencia con una progresión suave a una línea roja ultra alta. Abajo, es posible que la bicicleta ni siquiera golpee tan fuerte como la KX 2018. Si recuerdas, esa bicicleta fue el campeón de torque de la clase 450 entre 5000 rpm y 6000 rpm. Ahora el golpe es más suave y el poder llega más tarde. Si te mantienes en el acelerador hasta la cima, es mejor que traigas tu juego A. El KX es un bruto en la parte superior. Probamos las diferentes curvas EFI proporcionadas por los acopladores. El año pasado nos gustaron más los estándar (verde) o los magros (blanco). Ahora, es el estándar o el negro (rico). El rico lo hace un poco menos nervioso por lo bajo, lo que es beneficioso en algunas pistas.
Uno de los aspectos del KX que realmente apreciamos es el hecho de que todavía se siente ligero, a pesar de todo ese poder. Hemos sostenido durante mucho tiempo que los caballos de fuerza hacen que una bicicleta se sienta pesada, pero no es cierto en este caso. El KX se siente mucho más ligero de lo que reflejan la escala o los números de dinamómetro. Nos encanta la forma en que se maneja la bicicleta. Esa es una cosa que no ha cambiado. Con los años, la KX siempre ha sido una bicicleta muy neutral. Comenzó de manera muy parecida a los primeros Honda, pero a medida que el CRF se volvió cada vez más hiperactivo a lo largo de los años, el Kawasaki continuó teniendo la misma sensación de equilibrio: medio estable, medio ágil. La nueva bicicleta no ha cambiado, pero el promedio de la clase sí. Ahora la bicicleta es muy estable en comparación con sus pares. A pesar de todos los cambios, aún reconocerías el KX como un KX solo por la forma en que se siente.

ALTOS

  • Excelente poder
  • Embrague hidráulico
  • Arranque eléctrico
  • Peso total ligero
  • Excelentes frenos
  • Caja de aire de acceso lateral

BAJOS

  • Agarres duros
  • 7/8 manillar
  • Difícil acceso de precarga
  • Sin cambio de mapa sobre la marcha

LAS RESORTES ESTÁN DE VUELTA
Si alguna característica ha sido rechazada por el público en los últimos años, es la bifurcación de aire. La horquilla Showa Triple Air que vino con la KX2018F 450 podría funcionar bien, pero casi tuvo que tropezar con la combinación correcta de presión de aire y ajustes de amortiguación por accidente. Podrías suavizar la horquilla agregando presión de aire, pero a pesar de todas las aplicaciones y calculadoras del teléfono que se suponía que ayudarían en el proceso, los pasajeros generalmente estaban confundidos. La única excepción al rechazo de la horquilla neumática fue el WP AER 48 en las KTM recientes, pero fue bien recibido simplemente porque era simple y su predecesor de resortes helicoidales no era del agrado de todos.
Ahora es seguro decir que las horquillas de resorte helicoidal están de vuelta, al menos en las ofertas de Japón. Resulta que mientras se fueron, mejoraron. El Showa de 49 mm que viene con el KX usa lo que ellos llaman tecnología A-kit. Tienes que entender que esto es no un tenedor A-kit, que se vende por casi $ 6000. La horquilla de la producción KX tiene algunas características que se introdujeron originalmente en las bicicletas de trabajo, como el recubrimiento de nitruro de titanio en los tubos internos, el recubrimiento Kashima en las partes internas y un pistón de gran tamaño. Kawasaki también le dio a partes de este tenedor lo que llama un acabado "Dimplish", que es una textura que retiene el aceite.
Incluso si el tenedor no es como lo que toma Tomac, sigue siendo muy bueno y tiene muy poca fricción. Este no es un paso atrás hacia la bifurcación de primavera de 2014. Aquí es donde estaría esa horquilla si hubiera recibido la misma atención de ingeniería que se prodigaba en la horquilla de aire. A la mayoría de los ciclistas les encantó desde el principio. Es lujoso sin demasiada inmersión. Si conduces duro en una pista que tiene grandes saltos, la configuración del stock probablemente sea demasiado suave. Eso se soluciona fácilmente con unos pocos clics de amortiguación de compresión. Los ciclistas grandes y rápidos pueden necesitar resortes más rígidos, pero eso está bien para nosotros. Preferiríamos tenerlo así que comenzar con la configuración de Supercross. Un inconveniente es que los resortes cuestan dinero mientras que el aire es gratis.
En la parte trasera, el Kawasaki es bueno, como siempre. Ajuste la precarga a 102 mm más o menos y monte. No somos grandes admiradores del nuevo ajustador de precarga, que está hecho de plástico con un tornillo de fijación. Cambiamos la precarga con mucha más frecuencia que la persona promedio, porque los jinetes de prueba vienen en todos los tamaños y el collar de plástico ya muestra desgaste.

PIEZAS, PIEZAS, PIEZAS
¿Qué tal ese embrague? Es bueno. Sabemos que algunos ciclistas insisten en que les gusta la sensación de un embrague accionado por cable. Para nosotros, esto es como los australianos que dicen que les gusta el sabor de Vegemite. Simplemente demuestra que puedes acostumbrarte a cualquier cosa. El nuevo embrague es muy suave y el acoplamiento siempre ocurre justo cuando lo espera. Algunos ciclistas comentaron que la acción estaba demasiado cerca del agarre, y no hay una manera fácil de ajustar esto, solo para cambiar el alcance. El tirón tampoco es necesariamente más ligero que con el modelo 2018, pero eso es solo porque el Kawasaki ya tenía el tirón de embrague más ligero de la clase 450. Todavía lo hace.
Ni siquiera estábamos pensando en los nuevos frenos hasta el primer viaje. Los frenos Kawasaki han sido débiles durante mucho tiempo, pero ahora podrían ser los más fuertes del mercado, incluso en comparación con las bicicletas Euro. Nos encanta el filtro de aire de acceso lateral. También nos gusta el silenciador más silencioso. Todavía nos gusta el hecho de que la bicicleta es muy ajustable. No solo hay cuatro posiciones de manillar, los reposapiés se pueden mover 5 mm hacia abajo para los conductores con piernas largas. Las únicas cosas de las que tenemos que quejarnos son los agarres cortos y duros y el manillar de 7/8 de pulgada. Creemos que Kawasaki nos dio deliberadamente estas cosas solo para hacer deporte.
El nuevo KX450 es más que simplemente bueno. Es una motocicleta realmente genial que demuestra lo que Japón puede hacer.

 

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