2022 HONDA CRF450R: PRUEBA COMPLETA

El debut de la Honda CRF2021R 450 debería haber sido un momento brillante para que Honda disfrutara de la gloria de todo el conocimiento y la inversión de ingeniería que se destinaron al desarrollo de una motocicleta nueva, pero eso no fue lo que sucedió. Las pruebas finales se interrumpieron y la CRF450R llegó sin terminar. Las piezas importantes estaban todas en su lugar: el nuevo chasis más ligero, el embrague hidráulico; la nueva programación para el control de tracción; y así. Pero faltaban los toques finales en el mapeo EFI y la configuración de la suspensión. Ahora, ha llegado la CRF2022R 450 y Honda tiene una segunda oportunidad de causar una primera impresión.

Honda fabrica tres motos de motocross 450 para 2022. El modelo estándar se vende por $ 9599. También hay un modelo de tubería doble por $ 1000 menos y el FWE por $ 12,399.

LA MOTO QUE EL HONDA QUIERE CONSTRUIR
Los dos años más importantes en la línea de tiempo reciente de la Honda CRF450R fueron 2017 y 2021. El modelo 2017 fue un cambio radical y un gran salto hacia adelante, pero incluso mostró signos de estar atrapado en el pasado. Inicialmente, apareció sin arranque eléctrico. Y, por razones que aún no entendemos, Honda mantuvo sus silenciadores gemelos, agregando peso sin ningún beneficio real. Todavía tenía un embrague débil accionado por cable, que era la queja más común que se remonta a casi una década. Incluso tenía un manillar de 7/8 pulgadas, como un Honda 1968 de 50. 

Algunos de esos problemas se corrigieron en los años siguientes, pero 2021 debería haber sido el próximo gran paso adelante. Honda le dio a la motocicleta un chasis completamente nuevo y un motor mayormente nuevo. El número uno en la lista de resultados fue el peso. La bicicleta perdió 6 libras para convertirse en la más liviana de las 450 japonesas. La mayor parte provino de la eliminación del silenciador redundante, pero eso fue solo el comienzo. Un puerto de escape ubicado en el centro es una pista de que la bicicleta tenía una cabeza nueva. El motor todavía usaba una sola leva superior que operaba tanto los seguidores de dedos como los balancines en una configuración única que Honda llama diseño Unicam. La bomba de combustible era más pequeña y el descompresor fue rediseñado. Honda también rediseñó la caja de aire con un elemento orientado hacia abajo al que se podía acceder desde el lateral. Para hacer más espacio, la batería se reubicó fuera de la caja de aire. El único cambio que prácticamente todos los fanáticos de Honda han estado esperando durante años fue un embrague rediseñado, que obtuvo un cilindro maestro y esclavo hidráulico Nissin. Todo se remató con una nueva carrocería y un nuevo aspecto.

Entre tres mapas, tres niveles de control de tracción y tres niveles de asistencia de lanzamiento, la cartera electrónica de Honda es extensa.

 

HONDA CRF450R

  • Tipo de motor Arranque eléctrico, cuatro válvulas, OHC de cuatro tiempos
  • Desplazamiento 449cc
  • Diámetro y carrera 96.0 mm x 62.1 mm
  • Suministro de combustible 46mm Keihin EFI
  • Capacidad del tanque de combustible 1.7 gal.
  • Transmisión de 5 velocidades
  • Bobina de iluminación No
  • Parachispas No
  • Número legal de la EPA
  • Peso, sin combustible 233 lb.
  • Distancia entre ejes 58.3 "
  • Distancia al suelo 13.2 "
  • Altura del asiento 38.0 "
  • Neumático delantero 100 / 80-21 Dunlop MX33F
  • Neumático trasero 120 / 80-19 Dunlop MX33
  • Suspensión delantera Showa invertida, adj. rebote, compensación, recorrido de 12.2 "
  • Suspensión trasera Showa, a cuestas, adj. precarga, compensación, rebote, 12.4 "de viaje
  • País de origen Japón
  • Precio $ 9699
  • Importación powersports.honda.com

 

EL AÑO QUE SIGUIÓ
El debut de Honda en 2021 fue seguido por una mezcla de fortunas. En manos del equipo de carreras HRC, Ken Roczen tuvo un año espectacular, ganando más carreras de Supercross y al aire libre que nadie en la clase 450. Tim Gajser ganó el título mundial de MXGP y salió de los bloques con fuerza en 2021. Sin embargo, las revisiones de la motocicleta de producción estaban por todo el mapa. A los ciclistas les encantaba la potencia, las curvas y el embrague. No les encantó la suspensión y el mapeo. Esas simples deficiencias fueron suficientes para enviar el CRF2021R 450 al final de la mayoría de las órdenes jerárquicas de tiroteos. Posteriormente, Honda proporcionó a los clientes mapas actualizados.

Los frenos siguen siendo excelentes y la moto viene con neumáticos Dunlop MX33 en ambos extremos.

 

El modelo 2022 llega con ambos problemas abordados. La actualización de mapeo de mitad de año ahora es estándar y ha habido actualizaciones de válvulas de suspensión en ambos extremos. El resto de la bicicleta es prácticamente igual. Eso significa, por un lado, que es increíblemente poderoso. Una vez más, la Honda se siente como la bicicleta más rápida de la clase 450. El año pasado, Honda midió una potencia máxima de poco más de 57 caballos de fuerza, que era la misma que la de KTM, Husqvarna y Yamaha. Lo que hace que el Honda se sienta más brutal es el hecho de que gana 5 caballos de fuerza rápidamente entre 7500 y 8000 rpm, lo que es una propiedad privilegiada en la pista. Los corredores se encuentran a menudo en esa zona y la mayoría aprende a amar el golpe duro. El año pasado, los problemas de mapeo resultaron en un contratiempo intermitente justo antes de ese gran aumento. Eso hizo que muchos ciclistas desconfiaran de la bicicleta. Nunca sabías si ibas a ser catapultado hacia adelante o si te detendrían en seco. Este año ese problema se ha ido. El nuevo mapeo es fluido y sin fallas, por lo que siempre te lanza hacia adelante como un misil.

Nissin tiene más negocios de Honda que nunca en estos días entre los frenos y el embrague hidráulico.

 

¿Siempre quieres el tratamiento de misiles? No claro que no. Si la tracción es buena y estás en la cima de tu juego, todo es genial. Otras veces, necesita una transición más suave, razón por la cual Honda ofrece varias formas de modular la potencia de salida. Hay un interruptor montado en el manillar que ofrece tres mapas: estándar, suave y salvaje. Además de eso, hay tres niveles de control de tracción. Y, para empezar, hay tres niveles de asistencia de lanzamiento. El año pasado, los tres mapas tuvieron problemas. Ahora, los tres son utilizables. Curiosamente, la mayoría de los ciclistas prefieren el mapa uno sin control de tracción. Todos estuvieron de acuerdo en que la bicicleta tenía casi demasiada potencia y demasiados golpes, pero no querían que fuera más suave. Los caballos de fuerza, como todos sabemos, son divertidos.

El año pasado, la CRF450R obtuvo un escape central entre otros cambios. No echaremos de menos los dos tubos.

Con una entrega de potencia más predecible en la que realmente puede confiar, el Honda gira increíblemente bien sin sentirse nervioso o nervioso. En un giro cerrado, la CRF450R puede cortar hacia el interior mejor que cualquier otra cosa sobre dos ruedas. El único calificativo aquí es que debes ajustar la suspensión a tus gustos personales antes de experimentar eso. Sigue siendo una bicicleta difícil de configurar. Los cambios para 2022 son casi invisibles. Si maneja la versión '21 y la nueva una detrás de la otra, puede ver lo que pensaban los conductores de prueba de Honda, pero no fueron lo suficientemente lejos. Una vez más, la bicicleta viene con un resorte de 54 N / m en la parte trasera, lo que lo convierte en un paseo lujoso para principiantes y principiantes siempre que la pista no sea demasiado accidentada. Los ciclistas más avanzados no necesariamente informan tocar fondo duro, pero sí encuentran que la parte trasera atraviesa las primeras etapas del viaje antes de llegar a los grandes baches. Entonces el viaje ya no es tan lujoso. Al igual que el año pasado, preferimos el resorte opcional de 56 N / m, pero luego comenzamos a sentir que la parte delantera estaba demasiado baja. Dejar caer las patas de la horquilla en las abrazaderas casi al ras y aumentar la amortiguación de la compresión nivela la bicicleta.

Justin Jones corrió las dos últimas rondas de la serie Lucas Oil Pro Motocross en nuestra bicicleta de prueba. Los únicos cambios que hizo fueron la configuración de la suspensión y un asiento más alto.

 

En unas pocas sesiones de prueba, cambiamos de dirección por completo. En lugar de intentar encontrar la configuración universal, le entregamos la bicicleta a Justin Jones para las dos últimas rondas de la serie Lucas Oil Pro Motocross en Fox Raceway y Prairie City. Justin es un profesional de 175 libras, por lo que, naturalmente, se puso más rígido. La parte trasera se elevó a 59 N / m, y los resortes de la horquilla se elevaron a 0.54 N / m. Los servicios profesionales de AHM lo revalorizaron específicamente para Justin. Cuando todo terminó, todos los que montaban la bicicleta, tanto expertos como aficionados, preferían la configuración de Justin a la original.

UPPERS
• Muy poderoso
• Control de tracción con botón pulsador
• Tiro ligero del embrague
• Cómodo
• excelentes frenos
PROPIETARIOS
• Entrega de potencia contundente
• Suspensión trasera suave

 

EL BOSQUE Y LOS ARBOLES
Las preferencias de suspensión son solo eso: altamente subjetivas e individualizadas. Los ingenieros de Honda aún no han encontrado la configuración universal que agrada a todos, pero hicieron bien todas las cosas importantes. La Honda sigue siendo la moto de motocross más cómoda del mercado. Se extiende y hace que los ciclistas de todos los tamaños se sientan como en casa. El asiento es lo suficientemente suave. El embrague tiene un tirón súper fácil y el cambio es impecable. ¿Es un paquete completo? Aún no. Pero, siempre y cuando Honda lo junte todo a la vez, no habrá otra motocicleta 450 de motocross que esté ni siquiera cerca.

 

 

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