2018 HONDA CRF450R: PRUEBA COMPLETA

Cuando Honda lanzó una bicicleta completamente nueva en 2017, todos asumimos que era la última parada durante unos años. No tan. El CRF2018R 450 muestra que Honda puede, ocasionalmente al menos, cambiar de dirección. La bicicleta fue concebida como un modelo de arranque rápido con la opción de un kit de arranque eléctrico. Ahora, es un arranque eléctrico solo sin una palanca de arranque a la vista.
La mayoría de los otros cambios para 2018 son lo que espera de un modelo de segundo año: nueva suspensión y nuevo mapeo. Incluso Honda puede hacer este tipo de cambios sin meses de tiempo de espera. Sin embargo, todo esto es una prueba de que quiere volver a estar en la cima de la clase 450.

The new-age Honda CRF450R is in its second year.
El nuevo Honda CRF450R está en su segundo año.

EN NUESTRO ÚLTIMO EPISODIO
El Honda 2017 fue sorprendentemente nuevo. El motor se parecía vagamente al anterior y utilizaba el concepto SOHC, pero había algunas ideas muy nuevas en juego. Lo más interesante fue la ruta de admisión. Desde el advenimiento de la suspensión vertical de choque único, prácticamente todos los fabricantes han hecho que el flujo de aire de admisión dé vuelta en una esquina para ingresar al motor. Ahora, Honda dirige la entrada sobre el soporte de choque superior. Permite una mayor entrada de corriente descendente y elimina la curva alrededor del choque. Eso bajó el impacto, lo que bajó el centro de gravedad.
Aunque el motor todavía tiene el logotipo de Unicam, Honda reescribió el concepto el año pasado. Originalmente, la leva accionaba directamente las válvulas de admisión y se usaban balancines para los escapes. Ahora, la leva todavía se asienta sobre las válvulas de admisión, pero hay seguidores de dedo entre los lóbulos y los cubos de las válvulas, estilo Fórmula 1. Los balancines todavía se usan para los gases de escape. Todo era nuevo sobre el sistema EFI en 2017, con una bomba de combustible más compacta y un cuerpo del acelerador. Una de las pocas características que permanecieron de años anteriores fue un interruptor de mapa montado en el manillar con tres opciones para la entrega de energía (pero sin control de lanzamiento). Honda también mantuvo el sistema de escape de doble cartucho, aunque solo tiene un tubo de dirección, a diferencia del recién anunciado CRF250R, que tiene dos tubos de escape independientes, de adelante hacia atrás. La bicicleta recibió un nuevo cuadro con un tanque de combustible de titanio, y una horquilla Showa de resorte helicoidal reemplazó la horquilla neumática KYB PSF. Un nuevo choque KYB fue diseñado para ajustarse a los parámetros del choque reubicado.
En cuanto a los nuevos cambios para el '18, el arrancador eléctrico es el primero en la lista. Es similar a la de la bicicleta todoterreno CRF450RX, pero Honda le dio a la versión de motocross una batería de litio de alta gama, que se dice que es exactamente la misma que la utilizada en las bicicletas de carrera de fábrica. El pedal de arranque se ha ido, pero el hecho de que todavía tiene una disposición en los casos para uno muestra que los ingenieros no estaban del todo con el concepto de arranque eléctrico desde el principio. El condensador que permitió que el sistema EFI se encendiera en la bicicleta vieja, que no tenía batería para hacer ese trabajo, ya no está, así que si realmente quieres un pedal de arranque, tendrás que hacer más que comprar la palanca, el eje y engranajes
Honda también le dio a la horquilla y amortiguadores resortes más rígidos y nuevas válvulas para 2018. En un esfuerzo por hacer que el chasis sea más tolerante, el soporte del motor es diferente. Y, el cambio de mapeo EFI afecta solo al mapeo uno con la intención de hacer que la entrega de energía sea más suave.
Cuando desapareció el humo, la nueva bicicleta ganó 5 libras con respecto al año pasado. El modelo 2017 pesaba 235 libras sin combustible en la superescala Dirt Bike increíblemente precisa y bien decorada. El modelo 2018 pesa 240, lo que la convierte oficialmente en la bicicleta más pesada de la clase 450 MX (hasta ahora). Todavía no hemos pesado varios de los otros, pero los informes indican que el KTM, Husky, Kawasaki e incluso el Suzuki no han cambiado en el departamento de pesas.

RJ Wageman flies air Honda.
RJ Wageman vuela por aire Honda.

ESPALDA CON ESPALDA
Para que lo sepas, nos encantó el Honda 2017. El poder fue excelente y el manejo fue aún mejor. En nuestro tiroteo, terminó un tercero muy cercano, aunque eso en sí mismo fue algo engañoso. La KTM y Husky estuvieron casi empatadas en primer lugar porque, en opinión de muchos pilotos de prueba, eran casi la misma bicicleta. El Honda estaba muy cerca. El nuevo CRF450R tiene todas las mismas fortalezas. Es extremadamente poderoso. Como el año pasado, tiene un tremendo golpe. Ladra con fuerza desde el fondo y luego tira con fuerza hasta una línea roja increíble. En términos de potencia absoluta, el Honda todavía está básicamente a la par con el KTM 2017, Husky y Yamaha según el banco de pruebas. Sin embargo, hay una clara diferencia en la forma en que se siente. El Honda es más vivo que los demás, acelera más rápidamente y tiene un éxito más distintivo. Algunos jinetes adoran eso, mientras que otros se sienten intimidados. Con los 450 actuales, estamos hablando de niveles casi inexplorados de potencia de una moto de tierra de producción. Los corredores que tienen más facilidad para lidiar con él son fuertes y en forma. Es por eso que Honda trabajó un poco en el mapa estándar este año. Si monta los modelos '17 y '18 de forma consecutiva, queda claro de inmediato que la nueva bicicleta tiene una transición más suave de parada a marcha. No te molesta si prefieres viajar en el extremo inferior de la banda de potencia. Si, por otro lado, aceleras la bicicleta, probablemente no notarás ninguna diferencia. La curva de potencia más suave (número dos en el interruptor del manillar) sigue siendo una alternativa viable para aquellos que tienen dificultades para lidiar con tanta potencia. Esa es la mayoría de nosotros.
A pesar de aumentar de peso, la segunda mayor fortaleza de Honda es que todavía es relativamente fácil de lanzar, al menos para 450 estándares. Dirige la luz al girar y le permite cambiar las líneas en la mitad de la esquina si es necesario. Honda siempre ha hecho un buen trabajo al cubrir su peso; es solo que este año hay más para cubrir. El KTM es un buen 16 libras más ligero, y todos los buenos modales en el mundo no pueden ocultarlo.

The 2018 Honda CRF450R has no kickstarter, but there's still a place to install one, it you're determined.
El Honda CRF2018R 450 no tiene pedal de arranque, pero todavía hay un lugar para instalar uno, si está decidido.

ACTITUDES DE CONDUCCIÓN
Todavía tenemos una afinidad natural por las horquillas de resorte helicoidal bien configuradas. El Honda está claramente bien configurado. Estábamos preocupados cuando escuchamos que las tasas de primavera aumentaron en ambos extremos. La versión anterior ya era un poco dura en cosas pequeñas. Resultó que más rígido es mejor para altas velocidades sin que sea más duro con pequeños impactos, en todo caso, el Honda es más cómodo. Cada vez más sentimos que la sensación rígida del Honda es principalmente el resultado de un chasis rígido. El año pasado, sabemos que algunos pilotos de JCR dejarían la parte trasera del tanque y el medio del escape sin atornillar para reducir la rigidez del cuadro. Es por eso que Honda también cambió la cabeza este año. La nueva bicicleta es mejor en todas partes, aunque todavía no es la bicicleta más lujosa del mundo si no montas más que pistas suaves.
La bicicleta funciona mejor con un hundimiento considerable en la parte trasera, hasta 110 mm. Cuando tienes más precarga, se siente bajo de la nariz, y eso puede resultar en un ligero movimiento de la cabeza a gran velocidad. La palabra clave es "leve". Si te quejas con alguien que condujo un Honda de los años 90, él sacudirá la cabeza y te llamará cobarde. Con la parte trasera un poco más baja y tal vez algo de amortiguación de rebote adicional presionada en el amortiguador trasero, no hay ningún movimiento de cabeza, y la bicicleta aún gira tan bien como cualquier cosa en la pista.

¿Durará este Honda 450 tanto como el anterior? Esperamos.

COSAS DE HONDA
Nuestra mayor queja CRF450R durante varios años consecutivos ha sido el embrague. Honda lo rediseñó el año pasado, pero todavía tiene un tirón rígido y una sensación vaga. Se calienta rápidamente y luego se desgasta. Las piezas del mercado de accesorios ayudan, pero no lo curan. Mientras estamos en modo de queja, el manillar de 7/8 de pulgada todavía está allí y está extrañamente fuera de lugar en una motocicleta premium.
Por otro lado, los frenos y la caja de cambios son sólidos. Los neumáticos son excelentes, las ruedas son las más fuertes en el negocio y el arranque eléctrico es un éxito espectacular. Esto es exactamente lo que esperas en una bicicleta premium. Honda logró tomar la llegada más espectacular de 2017 y el juego. Es todo lo que debería ser y demuestra que la administración de Honda puede moverse rápidamente cuando lo deseen. Esta bicicleta demuestra cuánto quieren la clase 450.

ALTOS
• Poder indignante
• Mapas utilizables
• Gira bien
• buenos frenos
• Batería ligera y de alta tecnología.
• ¡Arranque eléctrico!

BAJOS
• embrague débil
• Manillar de diámetro pequeño.
• Pesado

HONDA CRF450R
Tipo de motor: arranque eléctrico, cuatro válvulas SOHC de cuatro tiempos
Desplazamiento: 449cc
Diámetro y carrera: 96.0 mm x 62.1 mm
Suministro de combustible: 46 mm Keihin EFI
Capacidad del tanque de combustible: 1.7 gal.
Transmisión: velocidad 5
Bobina de iluminación: no
Parachispas: No
EPA legal: No
Peso, sin combustible: 240 lb.
Distancia entre ejes: 58.3 ″
Distancia al suelo: 12.9 ″
Altura del asiento: 37.8 ″
Tamaño y tipo de llanta:
Frente: Dunlop MX3SF 120 / 80-21
Trasero: Dunlop MX3S 100 / 90-19
Suspensión / viaje:
Anverso: Showa, adj. rebote, comp, 12.0 ″
Showa trasero, superpuesto, adj. precarga,
comp., rebote, 12.3 ″
País de origen: Japón
Precio: $ 9149
Importador: www.powersports.honda.com

 

Los comentarios están cerrados.