BETA 500RR DUAL-SPORT: PRUEBA COMPLETA

Las motos de cross reales que pueden cumplir con los requisitos legales de la calle continúan evolucionando, con el 500RR-S de Beta ahora entrando en la refriega. KTM ha sido dueño de este mercado; de hecho, KTM ha impulsado la categoría durante la última década con máquinas que los pilotos serios pueden montar en terrenos que ninguna máquina chapada en el pasado soñaría con explorar. La marca Husqvarna está resurgiendo como una potencia gracias a su relación con KTM y también es un contendiente sólido en esta categoría, pero, mientras el mundo espera a que las compañías japonesas finalmente salgan al mercado, es la etiqueta italiana Beta la que ha saltado. en el duro mundo del enduro con su última oferta. El nuevo Beta 500RR-S es un jugador serio.

El Beta 500RR es un tramposo legal en el mundo del deporte dual.

LA TUERCAS Y PERNOS
Arrancando en el motor, la Beta 500RR-S es una sola de 478cc, cuatro válvulas, doble cámara superior que está inyectada con combustible, se ajusta con una caja de cambios de seis velocidades y está refrigerada por líquido. Viene con un ventilador de enfriamiento y un interruptor de selección de doble mapa sobre la marcha que altera las características de potencia, desde el modo de inventario hasta el de tracción para condiciones resbaladizas. Cuenta con bombas de aceite gemelas y una separación de aceite de motor y aceite de embrague, un embrague hidráulico y arranque eléctrico. No hay respaldo de arranque y, aunque esto es molesto, podemos decir honestamente que la fuerza de la batería nueva y el acoplamiento inmediato del motor de arranque hacen innecesario el arranque. Si realmente desea uno, puede comprar un motor de arranque e instalarlo con relativa facilidad. El nuevo embrague tiene una mejor sensación, un mejor acoplamiento y una mayor estabilidad en condiciones de trabajo difíciles. En general, el peso del motor se ha reducido (lo que contribuye a la pérdida de peso de casi 9 libras de la máquina).
El chasis es más liviano y el cuadro es completamente nuevo, con el cabezal de dirección y el trabajo del cuadro frontal rediseñados para aumentar la flexibilidad donde sea necesario y aumentar la rigidez torsional donde sea necesario para la estabilidad y el manejo. La suspensión es Sachs hacia adelante y hacia atrás, el frente es un diseño de cartucho abierto y el amortiguador trasero funciona a través del sistema de enlace de Beta. En la horquilla, el peso se ha reducido aún más con un nuevo control deslizante de horquilla. Las válvulas en ambos extremos son nuevas y están relacionadas con los cambios en el chasis y el peso de la máquina.
Beta se ajustó al RR-S con una abrazadera triple superior muy ajustable, sistema hidráulico Brembo y frenos Nissan. Ubicado detrás del faro se encuentra un GPS Trail Tech Voyager, y aunque no hemos tenido tiempo de aprender todas las facetas de la unidad, mostrará la velocidad, la distancia, la brújula, la altitud, las temperaturas y los mapas del GPS. ¡Esta es una buena característica! Se ajusta con intermitentes y una versión extendida del guardabarros trasero que sostiene la matrícula. Honestamente, esto es un poco débil, y planeamos montar la placa en la extensión más pequeña del guardabarros de enduro. El RR-S está equipado con alas de guardamanos (pequeñas pero mejores que nada), una placa protectora de plástico ordenada, protectores de plástico para el basculante, un sistema de extracción de botón para el sillín (esto es muy bueno) y neumáticos Michelin DOT montados en bujes mecanizados y llantas negras Takasago.

FUERA Y SOBRE
Si hay una faceta que tiene un gran puño plano, es el poder. ¡La Beta es fuerte! Realizamos todo tipo de cambios de terreno y altitud, alternando con pavimento para enganchar secciones, todo con el motor funcionando sin problemas. El poder es simplemente impresionante. Cuando abres el acelerador, salta hacia adelante. Uno de nuestros probadores dijo que podía ver fácilmente el motocross con este motor. Tiene mucha sensación de carne y torque en la banda de potencia, pero acelera rápidamente y con fuerza. El tirón del embrague es ligero, el compromiso es agradable y el cambio es súper suave. El motor siempre arranca, pero a veces gira lo suficientemente lento como para preguntarte.
En una carretera de pavimento rural, mantener el límite de velocidad de 55 mph no es un problema, e incluso a 60 mph, el motor se siente completamente feliz y sin prisas. Hay mucha aceleración de golpe si la necesita. Manteniéndolo a 65 o más, el 500RR-S se vuelve bullicioso, sintiendo que se está esforzando contra el engranaje de stock. Hay un pequeño espacio entre la primera y la segunda marcha, pero para una relación amplia apenas se nota en una máquina con tanto torque. Es un acto de equilibrio. En un paseo callejero, queríamos un poco más de equipamiento. En la tierra, podríamos haberlo tenido un poco más bajo. Beta está caminando una línea fina que permite que la bicicleta funcione bien.
Pero, la máquina realmente brilla en la tierra. Para una máquina que es legal, el poder que lleva es fuerte, utilizable y vital. Por extraño que parezca, no es silencioso como las máquinas de KTM o Husky street-legal, pero tampoco es ofensivo ni beligerante de ninguna manera. El poder es un pequeño mundo antiguo, que está un poco bajo antes de llegar al poder medio, que es abundante. Pero, el mapeo de la inyección de combustible es ajustado, y no hay pantanos magros o llamas para horrorizar a los mansos. El cambio es suave. La acción del embrague es ligera, y la inmediatez del golpe hace que la máquina se sienta más ligera que su tonelaje.
Una cosa que hace que la máquina se sienta un poco gruesa y suelta es la suspensión suave. Realmente apunta al terreno cobby y disfruta ablandando la carnicería del sendero que tiene la mayoría de las suspensiones enviando ondas de choque a través de las manos y los brazos del ciclista. Además, apunta a los pasajeros bajo la marca de las 190 libras, que solo describe a uno de nuestros probadores. Los pilotos más grandes necesitarán resortes más rígidos, aunque hicimos que los Servicios de Suspensión Beta trabajen en los nuestros para prepararlo para nuestra multitud de 215 libras y salimos bombeados. Más sobre eso más tarde.
Al Beta le gusta que su objetivo sea absorber los bordes cuadrados, y lo hace bastante bien a todas las velocidades. Los saltos grandes equivalen a fondo, y las secciones más grandes son factibles, pero ni el caballo ni su jinete lo disfrutarán. A esta máquina le gusta la pista única y se siente equilibrada y preparada para mantener buenos hábitos en terrenos rígidos, rocosos y de roca.

Todas las bicicletas de doble deporte Beta vienen con un Voyager GPS como equipo estándar.

ALTOS Y DESPEDIDAS
La Beta tiene un buen pie de apoyo. El tanque de combustible es pequeño a 2.0 galones. En un viaje (un circuito combinado de tierra y calle), a poco más de 60 millas de distancia, tuvimos el motor sin combustible en una colina, y pensamos que podríamos estar empujándolo hacia atrás. Recorrimos otro kilómetro hasta una estación, y aún vimos un poquito de gasolina en el tanque. Se necesitaron menos de 1.9 galones para rellenar el tanque. Sin embargo, para ser honestos, cambiaremos a un tanque IMS, realmente nos gusta el factor delgado, la unión del asiento y las líneas que lo hacen sentir maniobrable.
Me encanta el sillín y la extracción de su botón, pero es demasiado bajo para los hombres altos. Beta vende una unidad de posventa que es 10 mm más alta y construida por Seat Concepts. Ámalo más.
Con nuestra combinación de tierra, rocas y pavimento, los neumáticos Michelin DOT fueron impactantes. Quizás tendrían 500 millas hasta que fueran comida del contenedor.
Los mapas intercambiables de Beta funcionaron bien. A menos que encontremos muy buena suciedad o arena profunda, nos mantendríamos en el modo de tracción (o suave). Facilitó el control en cañones desagradables.
Llegar al filtro de aire es pan comido; evitar que la suciedad caiga en la bota de aire no lo es. Tenga cuidado aquí.

CONOCIENDO TODOS LOS CRITERIOS
Aquí está el flaco: gire la llave, presione el botón y siga el camino, no basura mullida de la carretera de bomberos, sino una buena pista antigua. El Beta 500RR-S podría tener la mejor banda de potencia en el mundo del deporte dual, y está acoplado a buenos componentes de suspensión que apuntan a la absorción, no a la desviación. Esta máquina está muy cerca de ser una bicicleta de tierra llave en mano que simplemente te permite navegar al mercado por un poco de yogurt. Tiene algunas peculiaridades, pero no hay nada lo suficientemente molesto como para que dejemos esta bicicleta fuera de nuestra vista. o

BETA 500RR-S
Tipo de motor: monocilíndrico, 4 válvulas, refrigerado por líquido
Desplazamiento: 478cc
Diámetro y carrera: 100 mm x 60.8 mm
Suministro de combustible: inyección electrónica de combustible de 42 mm
Capacidad del tanque de combustible: 2.0 gal.
Iluminación: sí
Parachispas: sí
EPA legal: sí
Distancia entre ejes: 58.3 ″
Distancia al suelo: 12.6 ″
Altura del asiento: 36.6 ″
Tamaño y tipo de neumático:
Frente 90/90 × 21 Michelin
Trasera 110/100 × 18 Michelin
Suspensión / viaje:
Delantero: horquilla Sachs USD de 48 mm, compresión ajustable y rebote, tecnología TFX / 11.6 ″
Trasera: cuerpo de aluminio Sachs choque con rebote ajustable y alta compresión / baja velocidad / 11.4 "
País de origen: Italia
Precio de venta sugerido: $ 9999
Fabricante: www.betausa.com

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