2018 KTM 450SX-F – PRUEBA COMPLETA

TEste es un momento inusual para KTM. El 2018 KTM 450SX-F casi no ha cambiado. Tiene una serie de diferencias estéticas y cambios en los detalles, pero cuando se trata de ingeniería dura, la bicicleta es prácticamente la misma que el modelo 2017. No podemos recordar la última vez que sucedió. La sucesión de nuevos motores, nuevos componentes de suspensión y rediseños de KTM ha sido constante durante mucho tiempo, y ha llevado al fabricante austríaco a la vanguardia en el mundo MX. Más allá de eso, KTM ha llevado a todo el mundo del motocross a un nivel superior. Sin esa influencia, podríamos pensar que el arranque eléctrico no es práctico. Podríamos pensar que las horquillas de aire no tienen sentido. Podríamos pensar que 60 caballos de fuerza son inmanejables. Y es posible que no sepamos cuán liviana puede ser una bicicleta de motocross 450.

EL CAMINO AQUÍ
Se han pagado las cuotas. KTM puede ser muy apreciado en el mundo de MX en este momento, pero no siempre fue así. Cualquier persona mayor de 30 años recuerda cuando KTM estaba irremediablemente fuera de lugar en el MX profesional. Ahora, después del tercer campeonato consecutivo de Supercross de Ryan Dungey, KTM se ha ganado el derecho de dejar descansar a su departamento de I + D antes de que continúe la marcha. Esta versión básica del 450SX-F se lanzó como edición de fábrica de producción limitada 2015 1/2. Era mucho más liviano que el modelo 2015 con un motor y un chasis completamente nuevos. Se fabricaron alrededor de 500, pero fue la base para una producción completa de las ediciones estándar de 2016. En ese momento, todavía tenía la muy criticada horquilla WP 4CS, que la retenía en la mayoría de los tiroteos. Eso se cambió para la Edición Factory 2016/1 2, que fue el debut de la horquilla neumática WP AER 48. Siguiendo el patrón, la horquilla neumática estaba disponible en los modelos estándar de 2017.El modelo 2018 tiene una batería mejorada, nuevas válvulas de suspensión, un marco naranja y una serie de detalles cosméticos. Sigue siendo un motor de árbol de levas único con arranque eléctrico. El predecesor de este motor perdió su kickstarter hace unos años, comenzando una cascada de otros para hacer lo mismo. El truco fue que KTM no lo hizo en un intento desesperado por perder peso. El 450SX-F ya era el más ligero de su clase. Entre el pedal de arranque que faltaba y el cambio a una horquilla neumática, la KTM se volvió más ligera que la mayoría de las 250 e incluso algunas de dos tiempos. Pesamos 450 libras de este año a 225 libras sin combustible. Para el registro, tuvimos el año pasado en 224, pero lo atribuiremos a la variación en la fabricación, o tal vez a la nueva batería. La siguiente 450 más ligera es la Kawasaki KX450F, probada en esta edición con 231 libras. El año pasado, además de la nueva horquilla, la KTM recibió un interruptor montado en el manillar que tenía tres funciones. Permitía elegir entre dos mapas EFI diferentes, podía activar el control de tracción y podía activar el modo de lanzamiento para una mejor tracción fuera de la línea de salida. Todas estas son formas de alterar la potencia de salida de la bicicleta, que ha sido la mayor en la clase durante algún tiempo. El año pasado, Husqvarna, Honda y Yamaha se habían acercado, pero según el banco de pruebas FMF Dynojet, la KTM seguía siendo la campeona, y no esperamos que eso cambie para 2018.

Justin Jones castiga a un inocente montón de tierra con la KTM 2018SX-F 450.

La mejor bestia
Cuando conduces la KTM, sabes que es una motocicleta potente. Produce un montón de graves y luego sigue y sigue en la parte superior. Hay otros 450 que funcionan bien en baja, pero donde la KTM se separa es en exceso de revoluciones. Si permanece en el acelerador sin cambiar, sigue generando más y más potencia. En realidad, a nadie le gusta gritar un 450 todo el tiempo. Como la mayoría de las bicicletas, la 450SX-F en realidad se maneja mejor a bajas revoluciones cuando la manivela giratoria no ejerce tanto efecto giroscópico en toda la motocicleta. Independientemente de eso, hay momentos en los que simplemente tienes que hacerlo, y la KTM permite esa opción. En términos de respuesta del acelerador, la KTM está en la mitad del camino. No es tan ágil como el Honda, pero tiene una sensación más viva que el Yamaha. Ese chasquido no es algo que aparezca en un banco de pruebas, pero todos sabemos cuándo lo sentimos. El verdadero desafío para cualquier 450 es hacer que todos esos caballos de fuerza sean manejables, y KTM ha hecho un buen trabajo aquí. Todavía es mucha motocicleta, pero puedes conducirla muy por debajo de la potencia máxima y aún así ir muy, muy rápido. Descubrimos que el control de tracción no es tan útil si eres el tipo de ciclista que ya conduce a bajas revoluciones. Allí abajo, ya tienes una especie de control de tracción generado por el ciclista. Si tiende a acelerar la bicicleta, el modo TC es más notable, pero probablemente sea un ciclista más agresivo que realmente no lo quiere. En lo que respecta a los dos mapas disponibles en el interruptor del manillar, solo hay un golpe ligeramente posterior con el mapa dos. Las posibilidades son infinitas con este tipo de tecnología y nos gustaría que KTM ofreciera una diferencia más sustancial. Diablos, para algunas pistas, nos encantaría un botón que convierta la bicicleta en una 350.

KTM tiene el 450 más ligero de la clase. Nada de Japón está realmente cerca.

DEJE HABER LUZ
La única área en la que la KTM no tiene pares, aparte de su hermana, la Husqvarna FC450, es en el departamento de peso. Recientemente, se ha hablado mucho sobre la centralización masiva, que se cree que es una forma de enmascarar el exceso de peso. Hay algunas situaciones en las que ese pensamiento es sólido, como en el aire, pero la masa sigue siendo masa sin importar dónde esté, y no se puede luchar contra Newton. La KTM se siente más ligera que cualquiera de las 450 japonesas porque es más ligera. Es más liviano en el aire, es más liviano en las curvas, es más liviano al frenar y es más liviano al acelerar. La SX-F tiene una ventaja de 15 libras en algunas bicicletas, y desafiamos a cualquiera a ganar 15 libras y aún así rendir. La KTM se vuelve mucho más aguda que una Yamaha o una Kawasaki, y sigue siendo razonablemente estable. Es una bicicleta de gran manejo y nos sentimos cómodos dando todo el crédito al peso. Hemos escuchado a ingenieros japoneses decir que la KTM no sobrevivirá a algunas de sus pruebas de durabilidad. Aparentemente, hay una prueba de caída de 15 pies en la fábrica de Yamaha que solo una YZ puede soportar. Sin embargo, en el mundo real, la KTM tiene un historial sólido en lo que respecta a fallas importantes. Un área donde KTM ha luchado durante mucho tiempo es la suspensión. La mayoría de los críticos fueron silenciados cuando llegó la horquilla de aire WP AER 48. Fue una mejora espectacular. Ahora que tenemos un año y medio en el campo con esta bifurcación, ¿todavía estamos impresionados? ¡Si! La suspensión delantera de la KTM tiene tres aspectos a su favor. Es fácil de ajustar, es inmune a la mayoría de las preocupaciones de mantenimiento y tiene un rendimiento aceptable. Puede parecer extraño que mencionemos el rendimiento al final, pero cuando se trata de horquillas de aire, eso nunca ha sido un gran problema. Una configuración difícil, la necesidad de un mantenimiento constante y la posibilidad de fallas son las características del aire. Los fanáticos de las carreras siempre recordarán que Ryan Dungey se perdió una carrera de calor en 2013 debido a una falla de choque de aire, así como la falla de la horquilla de aire de Ken Roczen en el Glen Helen National 2016. Esos incidentes aún no empañaron tanto la imagen de las horquillas de aire como la impracticable complejidad del Showa Triple Air que ha estado en el Kawasaki KX450F desde 2012. En su mayor parte, el WP AER 48 es lo más simple posible para el usuario. Hay una cámara de aire (solo la pata de la horquilla izquierda) y rara vez cambia con el tiempo. Ni siquiera tiene que ser tan preciso. El ajuste estándar es 156 psi. Al principio, haríamos cambios de una libra o dos. Eso es solo una pérdida de tiempo. Para la pista Glen Helen REM, que tiene pocos saltos y bajas velocidades, pudimos bajar la presión en 15 libras con buenos resultados. Rara vez encontramos una pista que necesitara más de 160 libras. La resistencia a tocar fondo de la horquilla mejoró este año. En términos de calidad de conducción, la horquilla WP es muy buena pero no perfecta. Todavía no le gustan los aterrizajes con bofetadas y no es tan cómodo en los bordes cuadrados como la horquilla de resorte helicoidal de la Yamaha YZ450F. Pero ese es un estándar de comparación muy alto.

KTM demostró que 60 caballos de fuerza no tienen que ser inmanejables. Todavía nos gustaría más diferencia entre mapas.

EL AÑO QUE VIENE
En 2017, la KTM ganó el tiroteo 450 de Dirt Bike con bastante facilidad. Tenía la mayor potencia, aún era muy manejable, era la más ligera y ofrecía buenos detalles. Los frenos fueron los mejores, tenía un embrague hidráulico y era la única bicicleta con arranque eléctrico, de nuevo, excepto el primo Husky. Para 2018, el KTM no ha cambiado, pero gran parte de la clase sí. Hay dos bicicletas más con arranque eléctrico y un cambio masivo para otra. Una victoria repetida ciertamente no está garantizada, pero una cosa es segura: la KTM 450SX-F seguirá siendo una motocicleta increíble.

PULGARES HACIA ARRIBA
• Mejor horquilla de aire
• 450 más ligeros disponibles
• arranque eléctrico
• Poder manejable
• Potentes frenos Brembo
• embrague hidráulico

PULGARES ABAJO
• Se calienta
• Poca diferencia entre mapas
• Ajustadores de precarga de choque de plástico
• Más caro que nunca

 

KTM 450SX-F
Tipo de motor SOHC, arranque eléctrico, 4 válvulas y 4 tiempos
Desplazamiento: 450cc
Diámetro y carrera: 95.0 mm x 63.4 m
Suministro de combustible: Keihin EFI, 44 mm
Capacidad del tanque de combustible: 1.8 gal. (7 l)
Iluminación: no
Parachispas: No
EPA legal: No
Peso de funcionamiento, sin combustible: l 225 lb.
Distancia entre ejes: 58.5 ″ (1485 mm)
Distancia al suelo: 14.6 ″ (370 mm)
Altura del asiento: 37.8 ″ (960 mm)
Tamaño y tipo de llanta:
Frente 90 / 90-21 Dunlop MX3SF
Trasera 120 / 80-19 Dunlop MX3S
Suspensión / viaje:
Frente WP AER 48, adj. reb. comp./ 11.8 ″ (300 mm)
Piggyback trasero de aluminio WP, adj. prld, alta y baja comp., reb./11.8 ″ (300 mm)
País de origen: Austria
Precio de venta sugerido: $ 9599
Fabricante: www.ktm.com

 

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