HONDA CRF2019L DUAL-SPORT 450: PRIMER PASEO

Honda nos permitió obtener una impresión de conducción del CRF2019L 450 la semana pasada antes de la llegada de la bicicleta a los concesionarios. La introducción se llevó a cabo en Packwood, Washington, que es una especie de meca de doble deporte. Es una parada de reabastecimiento de combustible en el Ruta de descubrimiento del interior de Washington, así que hubo un desfile sin parar de bicicletas de aventura y bicicletas de doble deporte llenando la ciudad.

La bicicleta fue una gran noticia cuando se anunció la primavera pasada, y las salas de chat no han dejado de zumbar desde entonces. La nueva L se basa en la última versión de la moto de motocross Honda CRF450R, pero con la aprobación completa de la EPA y el DOT de 50 estados. Para el anuncio original y el desglose técnico de la Honda CRF2019L 450, haga clic aquí. La visión general es que la bicicleta tiene la mayor cantidad de motocross posible. Es el mismo diseño del motor, pero las cajas son más anchas para acomodar una caja de cambios de seis velocidades y una mayor capacidad de aceite. Eso, a su vez, creó la necesidad de algunos ligeros cambios en el cuadro, pero la geometría e incluso los componentes de la suspensión son los mismos que los 450R. El tanque de combustible todavía es de titanio, pero tiene una capacidad de 2.01 galones, en lugar de los R's 1.67.

Honda hizo un esfuerzo considerable para reducir el nivel de ruido. Esto va mucho más allá del gran silenciador de acero inoxidable. Las cajas del motor incluso tienen protectores de plástico externos para reducir el ruido mecánico. Y, por supuesto, hay concesiones de emisiones. La ECU del motor está bloqueada, el silenciador tiene un catalizador y hay una bomba de inyección de aire colgando del lado derecho del motor, aunque es al menos algo más pequeña que la del Honda XR650L.

Lo que realmente desencadenó las salas de chat es el peso declarado de la bicicleta. El folleto dice que son 289 libras con un tanque lleno. Al menos mencionaremos que Honda tiene una nueva política de honestidad en sus cifras de peso. Pesamos todas las bicicletas de prueba nosotros mismos (con un tanque vacío) y descubrimos que las cifras de Honda son acertadas una vez que se permiten 6 libras por galón. Aun así, la bicicleta es pesada. ¿Dónde está el peso? La bomba de aire, el silenciador y las cubiertas del motor solo representan una gran cantidad. Más de eso es que Honda es Honda. El bastidor auxiliar es tan sustancial que puede pararse en el guardabarros trasero. El pie de apoyo puede soportar fácilmente el peso de la bicicleta con un ciclista parado sobre las clavijas. Los espejos son grandes y corpulentos. Todas esas son cosas buenas para construir en exceso, pero una vez que estas bicicletas terminen en la población general, perderán peso rápidamente.

Los senderos del Noroeste del Pacífico se adaptan perfectamente al Honda CRF450L.

Nuestra bicicleta de prueba tenía dunas completas Dunlop D606 en lugar de las medias orientadas a la calle. ¿Por qué la bicicleta viene con neumáticos de calle? Ruido. Los D606 son, por lo demás, perfectamente legales. Pusimos alrededor de 110 millas de caminos de una sola vía, dos vías y tierra con solo un poco de pavimento para conectar senderos. Después de que terminó, la bicicleta superó todas nuestras expectativas. Para lidiar primero con el elefante de 289 libras en la habitación, sí, es pesado y se siente pesado. Sabíamos lo que pesaba al entrar. Con o sin combustible, es 30 libras más pesado que un Husqvarna FE450 y 20 libras más pesado que un Beta 500RR-S, los cuales hemos pesado en nuestra propia báscula.

El peso entra en juego en colinas empinadas y pistas estrechas, pero no es algo en lo que pienses todo el tiempo. Lo que llama la atención es lo dulce que es el motor. Honda hizo un trabajo espectacular con el poder. Las restricciones de emisión son prácticamente invisibles, y Honda lo hizo sin detener el acelerador ni ninguna otra forma de trampa. No hay retroceso en la desaceleración, no hay síndrome inesperado de tos y muerte. Simplemente tiene un poder profundo y rico bajo demanda. La bicicleta es tan silenciosa que no esperas mucha potencia, por lo que puede ser un poco sorprendente al principio. Pero te acostumbras a ello. La única queja que tenemos con respecto al motor es que parece muy revuelto como si tuviera muy poco efecto volante. Puede detenerlo a muy baja velocidad si no tiene cuidado.

No hace falta decir que el CRF450L no es tan poderoso como un motocross CRF450R. Nada es. Para el caso, el CRF450RX todoterreno y toda esa clase de bicicletas de carreras todoterreno tienen una potencia ridícula para el camino. Esas bicicletas son para carreras, mientras que la L tiene una potencia excelente y una muy buena entrega para una conducción todoterreno real. Incluso las relaciones de transmisión son bastante acertadas. Ocasionalmente, es posible que desee una primera marcha más baja, pero, francamente, la potencia de gama baja es lo suficientemente buena como para que estas instancias sean raras. Del mismo modo, si está bombardeando la carretera interestatal, puede buscar un equipo que sea incluso más alto que el sexto, pero la mayoría de los corredores mantendrán las ruedas dentadas de serie.

El Honda CRF450L Dual-Sport se venderá por $ 10,299

De todas las cosas que Honda hizo bien, la suspensión está en la cima de la lista. La horquilla y el amortiguador son unidades superiores, al igual que las de la bicicleta MX. La L es más suave, como era de esperar, pero las tasas de primavera y amortiguación son perfectas para los senderos del noroeste del Pacífico. Intentamos tocar fondo en las raras secciones de whoops y no lo hicimos. La parte trasera puede tocar fondo, pero solo cuando lo esperas. La suspensión es claramente el activo más fuerte de la bicicleta.

No estamos seguros de si eso será suficiente para llevar la bicicleta a través de comparaciones con la Husqvarna FE450, la Beta 430RR o la KTM 450EXC Six Days, que aún no ha sido lanzada. El peso es un gran problema y Honda cede la capacidad de combustible y el equipamiento como barras de gran tamaño y, en el caso del Beta, la instrumentación. El precio está ligeramente por debajo de esas bicicletas: la Honda se vende por $ 10,399, mientras que la Beta es de $ 10,499 y la Husqvarna es de $ 11,099. Esperamos tener nuestra bicicleta de prueba en nuestro césped local para obtener más comentarios. Aparecerá en la edición impresa de diciembre de 2018 de Dirt Bike.

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