HONDA CRF300L VS KAWASAKI KLX300: COMPARACIÓN DE DOBLE DEPORTE

La mayor deficiencia de la mayoría de las motocicletas modernas no tiene nada que ver con la suspensión, el manejo, la potencia o el tipo de motor. Su precio. En 2005, las mejores bicicletas deportivas duales que podías comprar costaban alrededor de $5400. Las versiones actuales son más rápidas, más livianas y tienen una suspensión mucho mejor, pero se venden por casi $13,000. ¿Eso es realmente progreso?

Los 300 de Honda y Kawasaki existen específicamente para combatir ese problema. Ambos se venden por alrededor de $ 5500. Por ese precio, hay algunas cosas que no obtienes, pero probablemente obtengas más de lo que esperas.

Tanto la Honda CRF300L como la Kawasaki KLX300 se fabrican en Tailandia para que sus precios sean más asequibles.

 

La Honda debutó en 2017 como la CRF250L. Se actualizó a 300 en 2021.

 

HONDA CRF300L

Sobre el papel, la Honda CRF300L suena tan sofisticada como cualquier moto de motocross. Tiene un motor de arranque eléctrico, doble árbol de levas con cuatro válvulas e inyección de combustible. Pero, fue diseñado con el precio en mente desde el principio. El montaje se realiza en la planta de Honda en Tailandia. Esta moto apareció por primera vez como la CRF250L en 2013, luego recibió una actualización importante en 2021. La carrera se incrementó en 8 mm para llegar a 286 cc. Obtuvo nuevos árboles de levas y se rediseñaron tanto la caja de aire como el escape. El embrague también fue rediseñado, con una característica que Honda llama "asistencia de deslizamiento". Este actúa como un embrague antirrebote para reducir el frenado del motor y utiliza el par motor para una especie de embrague asistido. La CRF300L tiene una caja de cambios de seis velocidades con la sexta actuando como una sobremarcha muy alta.

Cuando solo camina alrededor de la bicicleta, no tiene la impresión de que Honda tome atajos en ninguna parte. El acabado es sobresaliente y todas las partes se ven de primera categoría. Los frenos son de Nissin y las llantas son de aluminio. Tienes que acercarte para ver las cosas baratas. La suspensión es lo más básica posible. La parte trasera tiene precarga de resorte ajustable, y eso es todo; no hay depósito, y no hay clickers. El manillar es de acero de 7/8 de pulgada y no hay guardamanos ni protectores de marco. Un área clave donde la naturaleza económica de la CRF300L es innegable es el peso. Viene en 286 libras sin combustible.

KAWASAKI KLX300

La Kawasaki KLX300 tiene una historia de fondo muy diferente. Ha estado apareciendo y desapareciendo desde 1994. En ese momento, no fue diseñada como una bicicleta económica de dos deportes en absoluto; fue uno de los pocos todoterreno de cuatro tiempos. En cuanto a la tecnología, estaba muy por delante de la Honda XR250R y la Suzuki DR250 del día, que tenían una sola cámara superior y refrigeración por aire. La versión todoterreno del KLX se elevó a 292 cc en 1997, luego se mantuvo prácticamente sin cambios durante 10 años antes de abandonarse silenciosamente. Su vida como un deporte dual comenzó en 2006. La cilindrada volvió a 250 cc y tuvo un arranque eléctrico. Esa bicicleta duró hasta 2014. A continuación, apareció una versión de 2018 con inyección de combustible. La versión de la moto que ves hoy cobró vida en 2021 cuando la cilindrada se aumentó a 292 cc.

En el pasado, la Kawasaki KLX250 se fabricaba en Japón. Hoy, se fabrica en la planta de Kawasaki en Tailandia; no sorprende, pero parece que fue construido con las mismas herramientas, especialmente en lo que respecta al marco perimetral de acero. Es más o menos lo mismo que en 1994. Un área en la que Kawasaki derrochó fue en suspensión. La horquilla tiene amortiguación de rebote ajustable y el amortiguador piggyback tiene amortiguación de precarga, rebote y compresión ajustables. En nuestra báscula, la Kawasaki pesa 282 libras sin combustible.

DAR UNA VUELTA

Claramente, Kawasaki y Honda se han estado observando de cerca. Ambas bicicletas tienen especificaciones similares, si no idénticas. En este mercado, la altura del asiento es un gran problema. Ambas bicicletas son más altas de lo que cabría esperar. Con suspensión sin carga, la parte más baja del asiento de la Kawasaki es de 36.5 pulgadas. El de Honda es 37.2. Eso cambia tan pronto como las bicicletas se asientan por su propio peso. Son suaves, muy suaves. La Kawasaki se asienta más que la Honda, lo que hace que sea un poco más fácil para la multitud de tiro corto tocar el suelo. Por el contrario, el Honda tiene más distancia al suelo.

Se nota que la Kawasaki fue concebida en una época anterior. Se ve decididamente más de la vieja escuela que el elegante Honda. El marco de la Kawasaki se ve un poco más cobby, y la carrocería parece sacada directamente de la era de Ricky Carmichael. En su mayor parte, eso es solo cosméticos. Sin embargo, en lo que respecta a los reposapiés angostos del KLX, está dolorosamente atrasado. La Honda tiene unas clavijas más o menos modernas que no estarían fuera de lugar en una moto de motocross actual.

Ambas bicicletas vienen con neumáticos muy orientados a la calle. Para realizar un viaje todoterreno de cualquier sustancia, debe reemplazarlos con perillas completas. Instalamos los nuevos neumáticos Geosport EN91 de Dunlop, que son tacos con aprobación DOT.

Puede rastrear la historia del Kawasaki KLX desde 1994. En ese entonces, se trataba más de rendimiento y menos de presupuesto.
La Honda debutó en 2017 como la CRF250L. Se actualizó a 300 en 2021.

 

SHENANIGANS TODOTERRENO

Desde el principio, debes entender qué son estas bicicletas. Fueron hechos para el transporte por la calle y la conducción por senderos suaves. Si crees que vas a vencer a los 300 de dos tiempos de tu amigo, simplemente estás delirando. Sin embargo, uno a uno, son excelentes compañeros de ruta. Su desempeño es tan similar que no puedes evitar divertirte, simplemente no invites a esos otros muchachos. Ambos generan alrededor de 23 caballos de fuerza y ​​aceleran alrededor de 9500 rpm. Es suficiente potencia para ir respetablemente rápido en senderos llanos y llenos de obstáculos. Cuando llegas a colinas arenosas, luchan. Rápidamente descubres que tienes que cambiar como un loco. Si intenta estirar una marcha abusando del embrague, ambas bicicletas se desinflarán.

Si realmente prestas atención, descubres que el Honda tiene un poco más de potencia de gama baja. También tiene una marcha más baja en primera y segunda, ahí es donde pasas casi todo el tiempo. La primera marcha alcanza un máximo de alrededor de 28 mph en el Honda y 30 en el Kawasaki. Ambas bicicletas podrían usar una marcha final más baja y ser más felices en el camino. Sin embargo, en el panorama general, el rendimiento del motor en estas dos bicicletas es tan similar que es casi inquietante.

Una diferencia mucho más relevante entre los dos es la altura del asiento. El Honda no solo es un poco más alto, sino que tiene un asiento más ancho. Eso significa que los ciclistas de baja estatura realmente van a tener dificultades para dominarlo. Luego, cuando se encuentran en una situación en la que tienen que remar, el CRF puede resultar intimidante, especialmente para los principiantes. El Kawasaki te da una pulgada más o menos de entrepierna. Los conductores que son más altos y los que tienen más experiencia, por otro lado, agradecerán la distancia al suelo adicional de Honda. No se trata solo de limpiar rocas y tocones, se trata de qué tan cerca están los pies del suelo. En la Kawasaki, te pone nervioso limpiarte los pies de esos pequeños y estrechos reposapiés.

¿Quieres ir a montar pero solo tienes alrededor de $ 6000? Tenemos un par de sugerencias.

 

Hay un problema mucho mayor cuando se trata de la suspensión. Ninguna de las bicicletas está configurada para una conducción todoterreno real. Están hechos para ser suaves y cómodos para dar un paseo por el campamento, nada más. Eso, más que cualquier otro factor, limita el rendimiento todoterreno. El andar que se siente tan lujoso en la carretera se convierte en un asunto complicado y divertido incluso en el terreno todoterreno más suave. En el caso de Kawasaki, al menos tiene la opción de un ajuste fino sutil. Puede aumentar la precarga en el amortiguador trasero y aumentar tanto la compresión como la amortiguación de rebote. Eso le da un poco más de seguridad, pero el rango de ajuste es limitado. El Honda, por otro lado, no tiene capacidad de ajuste y necesita desesperadamente más amortiguación en ambos extremos. El amortiguador trasero de nuestra bicicleta de prueba vino con el ajustador de precarga completamente hacia afuera. La reacción instintiva sería reducirlo, pero eso solo haría que la falta de amortiguación fuera un problema mayor. La mejora de la suspensión se vuelve costosa rápidamente. Race Tech vende el amortiguador GS-3 por alrededor de $850. En la delantera, es posible que pueda salirse con la suya con un resorte más rígido (solo hay uno en la horquilla Honda) y un aceite más espeso, pero más allá de eso, es fácil gastar mil dólares con prisa. Los sistemas de escape también están disponibles para ambas bicicletas, espere pagar alrededor de $ 600 por algo como un Yoshimura slip-on. Para aprovechar al máximo eso, necesitaría un modificador de combustible como un Dynojet Power Commander (otros $ 300). Puedes mejorar ambas bicicletas, pero anula el propósito. Se trata del precio, ¿recuerdas? La solución es simplemente mantenerse dentro de sus límites. Nadie dijo que estas fueran bicicletas de carrera.

CONSEJO Y CONSEJO

Nuestro consejo es centrarse en lo que estas bicicletas hacen bien. Ambos arrancan con facilidad, funcionan limpiamente y prácticamente no tienen vibraciones. Ambos tienen excelentes frenos; el Honda incluso está disponible con frenos antibloqueo por $ 300 adicionales si lo desea. Si no tiene más de $ 6000 para gastar y quiere montar, cualquiera de estas bicicletas es un regalo del cielo. Entre las dos, creemos que la Kawasaki es la mejor bicicleta de nivel de entrada debido a su tamaño más pequeño, altura de asiento más corta y mejor suspensión. Los ciclistas más experimentados pueden sentirse atraídos por la Honda debido a su mejor potencia de gama baja, pero su suspensión poco amortiguada lo cancela más o menos. Es una decisión cercana en cualquier caso y subraya cuán de cerca se miraban Honda y Kawasaki cuando se desarrollaron estas bicicletas.

Al final del día, las Honda y Kawasaki 300 son peldaños que conducen a una inversión más amplia en el mundo de las motocicletas o un destino final para la participación pasiva. Desempeñan bien ambos roles, y el mundo de las motocicletas los necesita más de lo que necesita más de $ 13,000 super dual-sports.

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