2024 KTM 300XC-W 2 TIEMPOS

Con la reinvención de su línea todoterreno XC-W, la transformación de arriba a abajo de dos años de KTM está completa. Modelo por modelo, las motocicletas de la compañía no se parecen en nada a las de hace dos años. Para la KTM 2024XC-W 300, eso significa que tiene un motor nuevo, un cuadro nuevo y una suspensión nueva, tal como lo hicieron las motos de motocross hace un año. Pero, esto no es solo un reenvasado de las mismas partes. La 300XCW es una bicicleta diferente con un propósito completamente diferente.

KTM tiene una sopa confusa de nombres alfanuméricos para todas sus motos, pero para que sepamos cuál es cuál, la 300XC-W es la 300 todoterreno de dos tiempos más orientada a los senderos, que no debe confundirse con la SX. o las XC, que son motos de carrera todoterreno. Esas dos bicicletas comparten la mayoría de las piezas principales, por lo que tenía sentido actualizarlas al mismo tiempo. Ahora, KTM ha centrado su atención en las W, que es una aplicación más desafiante de esta nueva tecnología. Tradicionalmente, las W tienen más que ver con la calidad de la potencia que con la cantidad y, de acuerdo con la tradición de KTM, se construyen alrededor de la suspensión trasera PDS sin enlace.

En consecuencia, el marco fue rediseñado desde cero con PDS en mente. No era como si simplemente pudieran tomar la suspensión SX del año pasado y simplemente quitar el enlace. No funciona así. Este amortiguador es similar al del SX, pero tiene un cuerpo diferente y componentes internos radicalmente diferentes. Ahora tiene un resorte recto, mientras que las bicicletas PDS del año pasado tenían resortes progresivos. También tiene clickers que se pueden ajustar a mano, incluso el ajustador de rebote en la parte inferior.

Hay noticias más importantes al frente. La horquilla WP Xplor de cartucho abierto ya no está. En su lugar, hay una versión de resorte helicoidal de la horquilla Xact que viene en las bicicletas de competición. Tiene un cartucho cerrado, y ahora las dos patas de la horquilla son más o menos simétricas, no más diseño dividido, con la amortiguación de rebote en un lado y la compresión en el otro. Esas patas están sujetas en su lugar mediante una nueva abrazadera triple forjada y acabada a máquina, a diferencia de todo lo que KTM ha usado antes. El marco es nuevo, por supuesto, y es más rígido lateralmente. Los ingenieros de KTM también trabajaron arduamente para evitar que la tensión y la flexión de la suspensión trasera afectaran la acción de la horquilla, lo que, como puedes imaginar, no es una tarea fácil pero debería hacer que el trabajo de ajuste de la suspensión sea un poco menos complicado.

LUEGO ESTÁ ESE MOTOR...
En cuanto al motor, es un juego completamente nuevo. La inyección del puerto de transferencia (TPI) desapareció por completo en la línea KTM, reemplazada ahora por la inyección del cuerpo del acelerador. La mayoría de los ciclistas sintieron que lo mejor de TPI fue que forzó la adaptación de la inyección de aceite en los modelos XC-W. KTM mantuvo eso, por lo que todavía tiene el pequeño relleno de aceite frente a la tapa de la gasolina, y no tiene que desenterrar su Ratio Rite. TPI apareció originalmente en 2018 como un medio para tener dos tiempos homologados en la calle en algunas partes de Europa. Ahora, KTM ha logrado resultados similares con la inyección del cuerpo del acelerador, que, como resultado, ofrece ventajas significativas para la potencia máxima. TPI fue suave y excelente para andar en senderos, pero el nuevo sistema definitivamente tiene más ladridos.

Junto con el sistema de inyección viene una válvula de potencia electrónica, que abre un mundo completamente nuevo para el ajuste. Hasta ahora, solo hemos arañado la superficie en cuanto a las posibilidades de mapeo con diferentes combinaciones de entrega de combustible, avance de chispa y sincronización de puertos. El 300XC-W no viene con un interruptor de mapa, pero hay dos mapas diferentes preprogramados en la ECU. Confíe en nosotros, debe comprar un interruptor de mapa cuando obtenga la bicicleta.

Otras actualizaciones incluyen una nueva carrocería y un faro LED, por fin. Para ayudarnos con las pruebas, trajimos a Carson Brown, quien es uno de los fanáticos de dos tiempos más conocidos en el deporte y uno de los pocos pilotos que ha sumado puntos nacionales de motocross en dos tiempos. Lo soltamos a él y al 300XC en el rancho Russell; fue divertido de ver.

CITA EN EL JOHN PENTON
KTM nos invitó a montar todos los nuevos XC-W el día después del John Penton GNCC en Sunday Creek Raceway. Trajimos a Carson Brown como nuestro principal piloto de pruebas porque, bueno, él es Carson Brown. Después de un día montando en los bosques de Ohio y en una pista de hierba, Carson regresó completamente entusiasmado con la 300XC-W. Está claro que KTM ahora ve la moto más orientada a la competición que nunca. Primero en la lista: es poderoso, pero no golpea incontrolablemente hacia abajo. En realidad, es un poco suave a bajas revoluciones, incluso en el mapa verde más agresivo. En el medio es mucho, mucho más fuerte que la versión anterior, y acelera mucho más.

La bicicleta de fondo 300XC del año pasado es una comparación más válida. Esa bicicleta estaba tan estrechamente relacionada con la versión de motocross que era una bicicleta difícil de usar fuera de la carretera. En el mapa verde, era tan agresivo y abrupto que muy pocos ciclistas podían hacerlo funcionar correctamente en terreno técnico. El mapa blanco fue un gran paso hacia abajo. Necesitaba algo intermedio. Ahí es donde encaja la entrega de potencia del XC-W. El mapa verde es excelente para carreras y recorridos agresivos por senderos, y no es necesario ser Carson Brown para aguantar. El mapa blanco de la XC-W es claramente la opción para andar en senderos y podría ser apropiado para el lodo de pesadilla de Ohio. Nos lo perdimos por unos días.

FACTOR MOTO
En lo que respecta al manejo general, esta bicicleta se siente mucho más atrevida que en el pasado. El cuadro es más rígido, la suspensión es más rígida y se siente más como una bicicleta de carreras. La geometría del marco real no es tan diferente; se trata de características de flexión, suspensión y ergonomía. Incluso la parte trasera del PDS es más rígida y se mantiene en su recorrido un poco más alto. En el pasado, había una gran división entre los fanáticos de PDS y los devotos de vinculación. Esos muros se van a derrumbar. Incluso a gran velocidad, el sistema PDS no presenta inconvenientes reales y aún obtiene ventajas en cuanto a distancia al suelo y peso.

La nueva horquilla será un gran problema. Es completamente diferente de la bifurcación Xplor saliente. Ese fue el aspecto más limitado del anterior XC-W. Funcionó bien a bajas velocidades, y eso fue todo. Los afinadores de suspensión que intentaron endurecerlo para las carreras encontraron que era una tarea desafiante. Esta horquilla es más parecida a la horquilla de aire Xact con el kit de resortes WP. Es más complicado que eso, pero en el rendimiento, eso es lo que se siente. Si redujera la presión de aire en su suspensión Xact hasta el rango de 140 libras, estaría cerca, pero la nueva horquilla no tiene las características definitorias del aire. Es mucho más estable durante las fases de desaceleración y aceleración de cualquier giro dado y parece tener menos fricción estática.

En general, habrá más superposición que nunca entre esta bicicleta y la 300XC. La W seguirá siendo la bicicleta elegida por los ciclistas de senderos, pero veremos a más y más corredores aventurándose en W-land. Tiene el poder y la suspensión para ser competitivo en un GNCC o una liebre que se revuelve nada más sacarlo de la caja. Nuestro encuentro con la moto fue breve, pero tenemos una 300XC-W para una evaluación a largo plazo. Manténganse al tanto.

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