2022 KAWASAKI KX450: PRUEBA COMPLETA

El éxito a menudo llama a la puerta trasera. Así llegó la Kawasaki KX450. Mientras Honda, KTM y Yamaha se turnaron para derribar la puerta principal con un ariete de 60 caballos de fuerza tras otro, Kawasaki silenciosamente ha tomado una ruta más conservadora. La KX450 nunca ha sido la bicicleta más rápida de su clase. Nunca ha sido el más ligero, el más sofisticado o el más rompedor. Que es tiene sido exitoso.

Más allá de los campeonatos de motocross profesional de Eli Tomac, la KX450 tiene una reputación impresionante entre los corsarios y un récord de victorias en los tiroteos. Ha ganado el tiroteo 450 de la revista Dirt Bike durante tres años seguidos y, a menudo, es uno de los favoritos entre los miembros del personal y los pilotos de prueba. La versión 2022 del KX450 ha llegado sin cambios. Al estilo típico de Kawasaki, ese fue un movimiento conservador. Y, en vista del récord de la moto, probablemente era muy inteligente.

Kawasaki no cambió nada para 2022. Eso habría sido un movimiento arriesgado para cualquier otra persona.

 

DESPUÉS DEL RENACIMIENTO
Kawasaki generalmente ha adoptado el enfoque de esperar y ver para hacer grandes cambios. La única excepción fue 2019. Ese fue el año en que los ingenieros de Kawasaki recibieron luz verde para hacer un rediseño drástico. La moto había sido tan conservadora durante tanto tiempo que había desaparecido del radar, mientras que KTM, Husqvarna, Honda y Yamaha se turnaban como la moto maravillosa de cada año sucesivo. A los ciclistas todavía les encantaba montar la KX, pero nadie quería hablar demasiado sobre una bicicleta que solo arrancaba y que se había visto prácticamente igual durante 10 años.

Ese modelo de 2019 fue claramente un paso radical para Kawasaki, pero la mayoría de sus características de grandes novedades ya se habían presentado y aceptado en otros lugares. El arranque eléctrico no era nada nuevo. El embrague hidráulico podría haber sido el primero en una motocicleta de motocross japonesa, pero en las bicicletas europeas, era la norma. Kawasaki se atrevió un poco más con el diseño del tren de válvulas. Muchos motores más pequeños habían recurrido al uso de seguidores de dedos entre las levas y las válvulas. Esto alivió la masa de la válvula recíproca y permitió a los ingenieros más libertad para la colocación de la válvula. Eso puede traducirse en revoluciones más altas. ¿Realmente un 450 necesitaba acelerar más? No, pero resultó que el KX450 respondió bien a ese arreglo.

La suspensión Showa puede ser un poco blanda para los profesionales de la conducción dura, pero para los pilotos de motocross estadounidenses de base, es perfecta.

PUNTOS ALTOS

  • Energía fácil de usar
  • Embrague hidráulico de fácil extracción
  • Caja de aire de acceso lateral
  • Arranque eléctrico
  • Frenos fuertes
  • Excelente manillar

PUNTOS BAJOS

  • Montaje de tubo trasero de subestructura débil
  • Sin cambio de mapa sobre la marcha
  • Silenciador ruidoso
  • Puños finos, palancas

 

En 2020 y 2021, Kawasaki le dio a la bicicleta pequeños refinamientos. El más interesante de ellos fue el rediseño del embrague el año pasado. Adaptó el uso de un disco cónico o resorte Belleville. Una vez más, esto no fue nada nuevo para las bicicletas europeas, pero fue el primero para Japón. Y, en un ataque de borrachera alboroto, los diseñadores cambiaron el manillar de 7/8 pulgadas por un Renthal Fatbar, un movimiento que la mayoría de los otros fabricantes hicieron 10 años antes. El KX todavía usa una horquilla Showa de 49 mm con resortes helicoidales con un recubrimiento DLC en los tubos inferiores. Los frenos siguen siendo Nissin con un rotor delantero de 270 mm y un rotor trasero que se redujo de tamaño el año pasado. La capacidad de ajuste siempre ha sido un punto fuerte para la KX450. Hay cuatro posibles posiciones de montaje del manillar que ofrecen 35 mm de alcance, y también hay dos posiciones diferentes de montaje de las estriberas.

El motor KX es suave y fácil de controlar, pero no es la bicicleta más rápida de su clase. Ni por asomo.

 

POR QUÉ FUNCIONA
El resultado final es una bicicleta que realmente no se destaca en ninguna categoría, pero sobresale como un paquete. En el banco de pruebas, el 2021 KX450 alcanzó su punto máximo con 55.23 caballos de fuerza a 9290 rpm. De las siete bicicletas en la comparación de 2021 450, ocupó el sexto lugar en términos de cantidad de potencia. En términos de calidad de energía, fue uno de los mejores. Seamos realistas; muy pocos ciclistas pueden usar la potencia de un 450 moderno. Con el tren de válvulas del KX, el motor podría teóricamente alcanzar la velocidad de un 250F moderno, que es de alrededor de 14,000 rpm, pero alcanza su punto máximo en el rango de 9000 rpm. Kawasaki hizo esto a propósito. La entrega de potencia es plana y suave sin ningún aumento repentino o grandes golpes. Eso no quiere decir que sea aburrido. La Kawasaki tiene muy buena respuesta del acelerador y una cierta disposición que aumenta el factor diversión. En términos de mapeo, no hay verdaderas fallas. Esta bicicleta rara vez se detiene, no explota ni se vuelve contraproducente, y siempre arranca con facilidad.

2022 KAWASAKI KX450

Tipo de motor Arranque eléctrico, cuatro válvulas, DOHC, cuatro tiempos

Desplazamiento 449cc

Diámetro y carrera 96.0 mm x 62.1 mm

Suministro de combustible 44mm Keihin EFI

Capacidad del tanque de combustible 1.6 gal.

Transmisión de 5 velocidades

Bobina de iluminación No

Parachispas No

EPA legal No

Peso, sin combustible 235 lb.

Distancia entre ejes 58.5 "

Distancia al suelo 13.4 "

Altura del asiento 37.4 "

Neumático delantero Dunlop MX33S 80 / 100-21

Neumático trasero Dunlop MX33S 120 / 80-19

Horquilla Showa 49mm, adj. rebote, comp./12.0 "

Shock Showa, a cuestas, adj.

precarga, comp., rebote / 12.0 "

País de origen Japón

Precio $ 9499

Importación Www.kawasaki.com

Todavía hay tres acopladores que vienen con la bicicleta y eso permite tres opciones de mapeo. El verde es stock, el blanco aumenta ligeramente el golpe (pero no tiene ningún efecto en la potencia máxima) y el negro es un poco más rico y suave. A la mayoría de los ciclistas les gusta más el acoplador blanco, pero agrega una ligera cantidad de aspereza. Este sistema ha estado en funcionamiento durante mucho tiempo y es un poco torpe en comparación con la tecnología más nueva de otros fabricantes. Kawasaki también ofrece un dispositivo de mapeo de mano por $ 700. Si siente la necesidad de cambiar su mapeo, es más práctico acudir al mercado de accesorios para obtener ayuda. Empresas como Twisted Development han desarrollado mapas que pueden descargar a su ECU de valores. Si busca más potencia máxima mediante aumentos en la compresión, probablemente debería comprobarlo. Para nosotros, amamos la entrega de potencia de stock y no haríamos nada por arriesgarla.

Kawasaki fue la primera empresa en ofrecer asistencia para el lanzamiento. No muchos ciclistas lo usan, pero los que lo hacen son verdaderos creyentes.

 

El poder suave es solo la mitad de la fórmula de KX. Eso se combina con una plataforma de manejo general muy estable para hacer de la bicicleta un verdadero amor. Kawasaki ha resistido la tentación de desarrollar modales de conducción más rápidos. Suele ser una curita para cubrir el exceso de peso. El KX no es especialmente pesado, pero tampoco es una pluma. Con 234 libras sin combustible, está más o menos en el centro de la clase, y eso es lo suficientemente bueno. La KX es una bicicleta muy bien plantada con una excelente mordida delantera. Cuando eliges una línea, sigue su curso. Es posible que no pueda cortar y cortar como puede en una KTM, pero eso se debe principalmente a que la KTM es increíblemente ligera.

La suspensión recibe parte del crédito por la agradable personalidad del KX. La horquilla y el amortiguador Showa son excelentes. Tienen buenos modales en los pequeños golpes y aún mantienen los grandes golpes bajo control. A diferencia de muchas otras bicicletas, la Kawasaki le ofrece una amplia gama de ajustes utilizables. La recomendación de fábrica para el hundimiento de carrera es de 100 mm a 105 mm, pero esta no es una de esas bicicletas en las que debe ejecutar la configuración exacta o de lo contrario. Para pistas estrechas, puede agregar fácilmente más precarga sin el riesgo de sacudir la cabeza o apuñalar la rueda delantera. Para pistas más rápidas, nos gusta un poco más de hundimiento en la parte trasera, hasta 110 mm. Si eso hace que la parte delantera se sienta demasiado alta, suelte un poco las abrazaderas. La Kawasaki es como un lienzo en blanco que se adapta a todo lo que pintes.

PIEZAS Y PIEZAS
Ahora que tenemos un año en el nuevo embrague, estamos completamente a bordo. Inicialmente, el tirón superligero era una preocupación; parecía que fomentaría el uso excesivo y una vida útil más corta. Ese no era un problema válido. Todavía tenemos algunas quejas menores. El silenciador hace demasiado ruido. El freno trasero es un poco complicado. La espuma del asiento se rompe rápidamente. Los agarres son cortos y duros, cosas así.

No nos preocupan demasiado los problemas importantes de fiabilidad. Profesionales de alto nivel como Eli Tomac y Zach Bell han tenido fracasos de alto perfil. Pero, a riesgo de ser ofensivo, suponemos que probablemente no seas Eli Tomac o Zach Bell. Para carreras largas, hemos aprendido a utilizar un aceite sintético de alta calidad y a correr un poco más de la capacidad recomendada. Resulta que la Kawasaki es bastante a prueba de balas en manos del tipo medio.

¿Podrá mantenerse en la cima de la clase un año más? Para 2022, no hemos visto demasiados cambios en la clase 450. Honda hizo algunas actualizaciones de mitad de año a la CRF450R. Yamaha tiene una nueva rueda trasera y hay un puñado de actualizaciones relacionadas con la confiabilidad en las marcas austriacas. Esas son buenas noticias para Kawasaki. Mantener el rumbo es el camino más directo hacia el éxito, siempre y cuando esté en un buen camino para empezar.

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