DISPARO MX DE 2 TIEMPOS: HUSKY, KTM, YAMAHA

Este año, la KTM 250SX y la Husqvarna TC250 son completamente nuevas, y Yamaha invirtió en la YZ250 con una nueva suspensión y un estilo actualizado hace solo dos años. Esa es mucha más atención de la que habían recibido estas bicicletas en los últimos 10 años combinados, además hay más noticias en el horizonte. Todo se suma a un hecho innegable: los dos golpes están de vuelta.
La Yamaha YZ250 pesa 219 libras y se vende por $ 7390.
YAMAHA YZ250
Nuestro último tiroteo completo de motocross de dos tiempos fue en noviembre de 250. Se ocupó de seis modelos de 2006, y el Yamaha surgió como el favorito. No lo sabíamos en ese momento, pero ese sería el último año para una clase completa de dos golpes. Honda, Kawasaki y finalmente Suzuki simplemente se rindieron, creando un clima en el que Yamaha no tuvo que actualizar el YZ. Desde entonces, se ha vendido lo suficientemente bien como para justificar su existencia, recibiendo pequeños cambios anualmente. En 2007, Yamaha sintió una ola creciente de interés por los dos tiempos y le dio al YZ una nueva horquilla y una nueva carrocería.
En caso de que lo hayas olvidado, el YZ250 es típico de los dos tiempos que dominaron el mundo del motocross hace una generación. Tiene una válvula de potencia, motor de caja con una caja de cambios de cinco velocidades. Tiene el cuadro de aluminio de primera generación de Yamaha con una columna central. Los cuadros de cuatro tiempos eran completamente diferentes y experimentaron varios cambios importantes, mientras que el YZ250 permaneció igual. La suspensión, sin embargo, cambió en esos años, generalmente manteniendo el ritmo de los cuatro golpes. Actualmente, la bicicleta tiene la última versión de la horquilla KYB SSS. El peso no ha cambiado en varios años; son 219 libras sin combustible.
El KTM 250SX pesa 211 libras y se vende por $ 7699.
KTM 250SX
KTM sacudió el mundo de los dos tiempos con una nueva línea de dos tiempos este año. El motor del 250SX es el progenitor de toda una familia de motores que alimentan la mayoría de las motocicletas producidas por KTM en 2017. De hecho, no es tan diferente del motor EFI recientemente anunciado que debutará en 2018. Esta versión tiene un carburador Mikuni TX de 38 mm y una caña. No tiene el arranque eléctrico que tienen las versiones todoterreno, pero tiene un eje de equilibrio y el embrague de diafragma-resorte DDS. Ese embrague se acciona hidráulicamente con un cilindro maestro Brembo.
El nuevo marco no se ve tan diferente del anterior, pero es un poco más corto y tiene un ángulo de inclinación más pronunciado. La geometría de la suspensión trasera es diferente. El amortiguador en sí es nuevo, y la parte delantera tiene una horquilla neumática WP AER 48. Ese último dato es el elemento que realmente dio vida a los fanáticos de KTM este año. La horquilla fue diseñada por ingenieros en Austria, mientras que la mayoría de las horquillas WP anteriores eran remanentes (en la mayoría de los aspectos) de productos holandeses anteriores. Sin combustible, el KTM pesa 211 libras en la báscula Dirt Bike.
El Husqvarna TC250 pesa 211 libras y se vende por $ 7709.
HUSQVARNA TC250
Cada bicicleta en la línea Husqvarna tiene una contraparte en la línea KTM. Algunos son casi idénticos; Algunos son muy diferentes. El TC250 cae en algún lugar en el medio de ese continuo, con más partes solo para Husky que los minis, pero no tantas como las bicicletas de doble deporte. Todos los Husqvarnas tienen su propia carrocería, asiento y gráficos. El cambio sustantivo más importante en el TC250 es el airbox, que está integrado en el bastidor auxiliar. Este diseño se remonta a los días de Husaberg y se ha perfeccionado en los últimos cinco años. Al principio, la caja de aire era más pesada y más restrictiva; ahora esos problemas han sido abordados. Todavía hay diferencias en la forma en que el airbox afecta el rendimiento. Husqvarna también utiliza un cilindro maestro de embrague Magura, llantas DID Dirt Star y un manillar diferente. La suspensión, el cuadro y el motor son todos iguales a los de KTM. A 211 libras sin combustible, también lo es el peso.
LOS PUNTOS DE PODER
Como probablemente ya haya escuchado, el motor del nuevo KTM es un cohete. Así fue el viejo. El KTM 250 ha sido el campeón de caballos de fuerza durante mucho tiempo en la clase 250, y eso no cambiará ahora. Produce más potencia antes que la Yamaha, luego tira más fuerte en el medio y acelera más. Si las carreras de motocross se celebraran en un banco de pruebas, la KTM siempre ganaría. El problema con todo ese poder es que golpea muy fuerte. Tiende a ser todo o nada, y debes estar en la cima de tu juego para usarlo todo. Para un gran salto, todo es genial; lo gastas duro y vuelas lo más lejos que puedes. En saltos de tamaño mediano, es difícil regular la potencia y no saltar en exceso. Si realiza un cambio ascendente y prueba una marcha más alta, corre el riesgo de que el golpe fuerte llegue en el momento equivocado.
Aunque el Husqvarna comparte el mismo motor, tiene un golpe más suave. Todavía genera mucha potencia, pero el TC250 es un poco más fácil de manejar y parece funcionar mejor en aperturas parciales del acelerador. La única diferencia real es el airbox, por lo que aún podría ser más restrictivo que los KTM. Ninguna bicicleta es tan fácil de manejar como la Yamaha. El YZ250 es un cachorro que juega con dos pit bulls. Es divertido y esponjoso, pero corre el riesgo de que te coman vivo en una aceleración total. A veces eso es un gran problema; a veces no lo es. En pistas difíciles con poca tracción, la Yamaha puede poner más potencia en el suelo. En una pista bien arreglada con tierra húmeda, el KTM y Husky se van a escapar. La habilidad del jinete juega un papel importante aquí.
Hay formas de suavizar la entrega de potencia de las dos bicicletas austriacas. La válvula de alimentación tiene resortes opcionales, así como un ajustador. Los resortes opcionales controlan qué tan rápido se abre la válvula. El ajustador actúa sobre un resorte diferente y afecta cuando se abre la válvula de alimentación. Descubrimos que la precarga de stock (una vuelta) es generalmente el golpe más suave si se usa con el resorte estándar (amarillo). Con el resorte verde, la precarga se puede girar en sentido antihorario hasta media vuelta, y ese combo tiende a ampliar la parte carnosa de la banda de potencia. Sin embargo, tienes que ser cuidadoso. La mayoría de las configuraciones solo hacen que el golpe sea más difícil. Cuando vayas a una nueva pista, todo parecerá diferente. Es mucho más fácil avanzar con el jet. El carbohidrato Mikuni es un poco delgado en el fondo y rico en el medio. Puede ir por el agujero del conejo tratando de encontrar la aguja perfecta, o puede llamar a JD Jetting y obtener un kit. JD no publica sus especificaciones de agujas, pero el kit tiene opciones y buenas instrucciones.
También es posible hacer que la Yamaha sea un poco más parecida a un pit bull. Tanto FMF como Pro Circuit tienen tubos que despiertan la banda de potencia. Luego está el trabajo en el puerto. El motor Yamaha ha existido durante tanto tiempo que la mayoría de las tiendas tienen especificaciones de puerto, y obtener más potencia no es tan difícil. El problema aquí es que la mayoría de las buenas especificaciones de portabilidad darán como resultado una bicicleta que necesita gasolina de carrera. Bienvenido al mundo de las compensaciones.
LA BRECHA DE MANEJO
Una de las razones por las que los ingenieros de Yamaha no le hicieron mucho al YZ250 durante más de 10 años fue porque no tenían que hacerlo. Se manejó tan bien que nada más importaba. Aquellos días se han ido. La nueva horquilla neumática WP AER 48 saca a KTM y Husky de la edad oscura. Esto es como dar teléfonos celulares a los antiguos asirios. ¿Es mejor que la horquilla de la Yamaha? No, no en todas las aplicaciones. Pero, el hecho de que tiene una velocidad de resorte infinitamente ajustable lo hace mucho más versátil. En stock, la horquilla KYB de Yamaha es cómoda, lujosa y tiene una excelente resistencia al fondo. Sin embargo, es un poco demasiado suave para el motocross puro. Con una presión de aire estándar (148 psi o 10.2 bar), las horquillas KTM y Husky pueden manejar mucho mejor los golpes grandes y los aterrizajes duros. Luego, cuando conduces por una pista más suave, puedes bajar la presión hasta 135 psi. Nunca puedes duplicar por completo la sensación de Yamaha de puro confort, pero puedes acercarte mucho.
En términos de manejo general, las tres bicicletas son excelentes. El Yamaha es más estable en cosas difíciles, mientras que el KTM y el Husky son más ágiles. El peso extra de Yamaha es un factor que la mayoría de los pilotos dicen que pueden sentir. Esto es aún más notable bajo el frenado fuerte porque los frenos KTM y Husky son mucho más potentes que los de Yamaha.

OTROS FACTORES
No estamos seguros de por qué los dos tiempos japoneses nunca llegaron con ejes de equilibrio. Para ser honesto, no pensamos que fuera necesario hasta ahora. El KTM y el Husky tienen motores tan libres de vibraciones que Yamaha, de repente, se siente tembloroso en comparación. Por el contrario, el jet de Yamaha es tan perfecto que las dos bicicletas austriacas se sienten picantes. Todo es relativo.
Después de 20 años de esperar a que Japón se suba al carro del embrague hidráulico, nos hemos dado por vencidos. La Yamaha tiene el mejor embrague de cualquier bicicleta japonesa, pero los embragues de la KTM y la Husky son mejores. Tienen una excelente sensación y un ligero tirón, además son resistentes al abuso y al sobrecalentamiento.
Ante tantos factores compuestos, el reinado de Yamaha como piloto competitivo, incluso entre dos tiempos, está en serias dudas. Estas bicicletas se venden como motocicletas de competición de circuito cerrado, y utilizando esa descripción como único criterio, la YZ250 está superada. Es más lento, pesado y mal equipado para competir contra los KTM y Husky más modernos. De esas dos, las pequeñas diferencias de Husqvarna le dan una ventaja suficiente para convertirlo en el ganador oficial cuando se trata de competir.
Con todo eso resuelto, también tenemos que señalar que, aunque los golpes de dos tiempos disfrutan de un gran renacimiento, todavía no se usan necesariamente para competir. La mayoría nunca ve la pista y en su lugar se utilizan para paseos de fin de semana y heroicas en la pista de práctica. En ese mundo, la Yamaha sigue siendo el rey. Es una motocicleta más suave y tolerante; en otras palabras, es más divertido. Francamente, nos hace esperar que Yamaha no haga algo impensable. Me gusta cambiarlo.

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