1988 KAWASAKI KDX200: DETRÁS DEL EDIFICIO

Por Ron Lawson

La inspiración para este proyecto se remonta al ISDE de 2016. Había un par de muchachos en Jawas de 35 años que intentaron correr los Seis Días para el país anfitrión de Eslovaquia. Ni siquiera terminaron, pero sembró una discusión de "qué pasaría si". ¿Y si hubiera una clase para bicicletas más viejas en el ISDE? ¿Qué pasaría si hubiera algunos ciclistas clásicos en bicicletas clásicas mezclados con los ciclistas jóvenes en bicicletas nuevas? ¿Qué tan rápido irían? ¿Qué tan lejos llegarían?
Para mí, el pensamiento fue más de lo que podía soportar. Monté el ISDE en los años 80, 90 y una vez en el 2000, y me encantaría agregar una década más a la lista. El concepto estaba apenas fuera de la etapa de quizás cuando decidí que debería comenzar a prepararme en silencio, por si acaso. Así comenzaron nueve meses de inmersión en Kawasaki KDX200.

La Kawasaki KDX de 1986 a 1988 fue la última de las bicicletas de enduro de dos tiempos refrigeradas por aire de Japón y tiene una ergonomía que se siente más o menos moderna.

¿POR QUÉ UN KDX?

Nunca hubo una moto como la Kawasaki KDX200. Puedes señalar a otros 200, pero nada era tan dulce, tan versátil o un asesino tan invisible. Tenía la reputación de ser una bicicleta familiar para que las esposas y los niños montaran en el campamento, pero fue desarrollada por un grupo de puristas todoterreno como Jack Penton, Kevin Lavoie y Jeff Fredette, quienes inyectaron secretamente la bicicleta Capacidades de enduro de núcleo duro. Luego, por supuesto, estaba la increíble racha de Fredette. De 1983 a 2006 comenzó y terminó 22 eventos ISDE para el equipo de EE. UU. En el KDX. Eso habría sido un récord por sí solo, pero Jeff en realidad completó 33 de ellos en su carrera, que comenzó antes de unirse a Kawasaki y terminó después de que se suspendiera la KDX.

Bud Matto de Matto Cycles fue una gran fuente de información motora. Trasciende épocas antiguas y nuevas. La mayoría de las piezas del motor y los cables están disponibles en Pro-X.

La razón, pensé, de que la KDX era una bicicleta perfecta para mis propósitos era porque las reglas propuestas para la clase exigían una bicicleta que tuviera 30 años. El KDX pasó por una serie de rediseños en su ejecución, pero el de 1986 a 1988 fue uno que me gustó particularmente. Era la única bicicleta refrigerada por aire que conozco que tenía una válvula de potencia. También tenía la versión de Kawasaki del revestimiento de cilindros Nikasil. Tenía un freno de disco delantero y lo que yo considero una ergonomía bastante moderna. Si andas en una bicicleta que es más vieja, tienes posiciones de asiento extrañas y algunos diseños verdaderamente arcaicos. Las KTM y los Huskys eran más competitivos en la gama alta de las carreras todoterreno en 1986, pero conseguir que uno funcione 30 años después es un gran trabajo. Reconstruir un KDX, pensé, sería pan comido.
Cualquier bicicleta de finales de los 80 y principios de los 90 es de la era olvidada de las motos de cross. Los coleccionistas y corredores de AHRHA persiguen incansablemente las bicicletas anteriores. Las bicicletas que tienen entre 20 y 30 años, en cambio, tienden a estar gastadas, descuidadas y baratas. La gente se resiste a invertir en ellos porque cree que es fácil gastar más que el valor de venta al público de una bicicleta. Pero eso es una falacia. En verdad, puedes tener una gran motocicleta de esta época por una fracción del costo de una bicicleta nueva. Puede que no sea rentable si cree que lo va a construir, luego venderlo y ganar dinero, pero tiene mucho sentido si planea montar en bicicleta. Ese era mi plan.

 

Seat Concepts volvió a esculpir la espuma del asiento y le dio una funda Super Grip, que tenía que hacerse a medida.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

A los pocos días encontré la bicicleta que quería en Craigslist. Era un KDX de la época correcta, funcionaba y costaba solo $ 425. Más tarde descubrí que era un modelo de 1988, por lo que era un año demasiado nuevo, pero era casi idéntico a la versión del 86, y cruzaría el puente de la elegibilidad más tarde. El primer problema fue el tipo al que se lo compré. Era un mentiroso crónico. Prácticamente todo lo que me contó sobre la historia de la moto fue inventado. Dijo que la razón por la que funcionó mal fue porque había mezclado el gas y el aceite aproximadamente al 50/50. Eso debería haber sido una luz roja; nadie pone un galón de aceite en una lata de gasolina. Resultó que había alrededor de cinco razones por las que funcionó mal. La más entretenida fue que reemplazó la tapa de la caja de aire que faltaba con una placa de matrícula plana y no entraba aire en el motor. También hubo varios problemas con el carburador y la válvula de potencia. Pensé que todo eso sería fácil de arreglar, porque las piezas de KDX200 serían fáciles de encontrar. Kawasaki vendió mil millones de ellos. Resultó más difícil de lo que pensaba. Las bicicletas tan antiguas no tienen piezas fáciles de encontrar, sin importar cuán populares fueran en su día. Este KDX en particular solo estuvo en producción durante tres años, y Kawasaki había descontinuado la mayoría de las piezas originales. Resultó que la respuesta fue eBay. Eventualmente, todo aparece ahí. La cubierta faltante de la caja de aire tardó más en encontrar, pero finalmente apareció. Tienes que pagar lo que tienes que pagar, en este caso, $ 45.

 

La parte más moderna y de alta gama del KDX son las ruedas Dubya. Los chicos de ahí abajo pueden doblar sus propios radios para adaptarse a casi cualquier cosa.

Tienes que ser detective para encontrar algunas piezas. El engranaje del pedal de arranque estaba gastado y descontinuado. Encontré algunos reemplazos usados ​​que estaban igualmente gastados. Resulta que la pieza de un KDX posterior (1991) encajará siempre que reemplace el engranaje contiguo. Luego está el asunto de este pistón. Al principio usé un pistón del mercado de accesorios. Hay varios disponibles, pero el problema es que venden la misma pieza para el KDX refrigerado por líquido posterior. Kawasaki tenía un pistón diferente para bicicletas refrigeradas por agua y refrigeradas por aire, diciendo en ese entonces que necesitaban formas diferentes y que los pistones refrigerados por aire tenían una forma más ovalada. ¿Era eso cierto o era una exageración de ventas de los primeros días de la refrigeración líquida? Todos los que sabían se han ido. Finalmente, encontré la pieza original de Kawasaki correcta, sin usar, en eBay. Kawasaki, por supuesto, había dejado de fabricar la pieza desde hacía mucho tiempo.
La mayor parte de la restauración fue simple labor pasada de moda. El plástico original es imposible de encontrar, por lo que restaurarlo fue cuestión de usar papel de lija y horas de trabajo. En el caso del tanque de combustible, funcionó muy bien. Si comienza con papel de grano 600 y lija todos los arañazos grandes, luego usa grados cada vez más finos hasta 2000, en realidad brilla sin ningún tratamiento de superficie o incluso pulido. Las placas de matrícula y los buscadores son una historia diferente. Son un tipo diferente de plástico que nunca brilla del todo, no importa cuánto se pule. Una capa de PC1 Plastic Renew es un último paso necesario. Para el guardabarros delantero, obtuve una pieza Cycra actual, y para el faro, usé una pieza Kawasaki OE de 1991, que todavía está disponible. No pude encontrar un rotor de freno de disco delantero, pero pude volver a allanar el original con una lijadora de banda. Con nuevas pastillas de freno y una nueva manguera, funcionó muy bien.


MAS PIEZAS

Reconstruí el motor, Race Tech reconstruyó la suspensión y la mayoría de los cojinetes, sellos, juntas y piezas de embrague estaban disponibles a través de Pro-X. La primera vez que intenté montar en moto fue en el GP de Adelanto. Hay una clase en todas las carreras de Big Six para motos viejas.
Se agarró en la primera vuelta. ¡Estaba devastado! Incluso ahora, todavía no sé por qué; tenía el stock jetting y el stock pipe en ese momento. Lo que; el cilindro fue destruido y tuve que empezar de nuevo. Bud Matto y los chicos de Performance Machine volvieron a recubrir el cañón mientras yo desarmaba todo de nuevo. Dicen que todas las bicicletas viejas tienen fugas de aire; es solo una cuestión de cuán malo. Lo sellé todo y fui a DG por un carburador completamente nuevo. Debería haberlo hecho desde el principio. El Keihin PWK de 35 mm era un carburador nuevo a finales de los 80, y era increíble. Sin embargo, cuando se sientan durante 30 años, no son tan buenos. Hubo ciertos problemas: el carburador que obtuve de DG tenía el estrangulador y el regulador de inactividad a la izquierda, donde eran casi inaccesibles con la caja de aire del KDX en el camino. Así que va. DG también suministró la tubería. Lo modifiqué agregando 10 mm al tubo de dirección para obtener más bajos. Se utilizó el silenciador original porque era razonablemente silencioso.
En la segunda reconstrucción, la bicicleta también recibió un verdadero regalo: ruedas nuevas. De hecho, eran mejores que nuevos. Dubya los reconstruyó con nuevos radios de acero inoxidable y llantas de la propia empresa, que eran de una calidad mucho mayor que las originales. Incluso tengo llantas negras, no auténticas de la época, pero se ven increíbles y no me disculpo. San Diego Powder Coating hizo que el marco se viera perfecto (con un mínimo de trabajo de preparación por mi parte). El toque culminante fue la nueva espuma y la cubierta del asiento de Seat Concepts y los gráficos de ZLT.

El KDX nunca llegó al ISDE, pero hizo una temporada de la serie NGPC en la clase Revo.

¿ESTÁ VINCULADO?

Todo en el proceso de restauración es lento. Mientras se llevaban a cabo los diversos trabajos de construcción y reconstrucción, todo el concepto de ISDE se desmoronaba. El promotor del ISDE español seguía adelante con una clase vintage, pero sería una invitación y la AMA no quería apoyarla. Finalmente, se corrió la voz de que no habría una clase clásica en las clasificatorias de EE. UU. Y no habría espacio para bicicletas antiguas en el contenedor oficial del equipo de EE. Cada pocos meses llamaba a Jeff Fredette para discutir todo el plan. Le encantaba el hecho de que yo estuviese bañando su bicicleta favorita con tanta atención, pero se mostraba escéptico acerca de meterla en la carrera. Finalmente dejé de perseguir la idea. después, Fred Hoess se subió a bordo con una Husky WR1986 de 250. Era el único estadounidense en la clase vintage y ganó con bastante facilidad.
No importa mucho. Ahora tengo un KDX200 terminado, y hay varias carreras en los Estados Unidos para las que es elegible. La bicicleta es un gas para montar. Es una mezcla de tecnología moderna y pensamiento de la vieja escuela. Es torsión y suave, con una suspensión razonable y tan dulce como lo era en los viejos tiempos. Para ser honesto, hay algunas cosas que no eran como las recordaba. ¿Quién sabía que los frenos traseros de tambor eran tan débiles? ¿Realmente iban con estriberas tan estrechas? Tuve que instalar clavijas IMS Pro Series; Se lo debía a mis arcos.
Usaré el próximo año para resolver algunos otros problemas también. No tengo idea de por qué apaga las bombillas de los faros con tanta rapidez. Ojalá el odómetro funcionara. Y, algún día, espero encontrar calcomanías de tanque que permanezcan puestas durante un día completo de conducción.

 

 

 

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