KX500: DAS EINE FAHRRAD, DAS SIE FAHREN, BEVOR SIE STERBEN

"Eine Sicherung, die nach einem Licht sucht."

"Nicht fahrbar."

"Heftig."

Das sind alles Zitate aus der Juni 1983 Ausgabe von Dirt Bike. Das Thema? Kawasakis erster KX500, ein Motorrad, das im Motocross- und Wüstenrennen zur Legende werden sollte. Es war ein bescheidener Anfang für eines der größten Dirtbikes der Geschichte. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine 500ccm Motocrosser. Kawasaki war der erste, der seit dem berüchtigten 501 Maico des letzten Jahrzehnts dorthin ging. Aber am Ende würde der KX alle anderen seiner Art überdauern und 500 offiziell die Lichter der 2004er Zweitaktklasse ausschalten.

The 1992 model.
Das Modell von 1992.

VERWENDUNG FÜR STROM

Über 20 Jahre lang war allgemein anerkannt, dass ein Fahrrad, das mehr Leistung als ein Kawasaki KX500 erbrachte, unpraktisch war. Der KX wurde als die obere Grenze der geistigen Gesundheit angesehen. Es könnte wahr gewesen sein. Die heutigen 450 Viertakte haben ungefähr die gleiche Spitzenleistung wie der erste KX500 vor 30 Jahren. Aber was den 500 so beeindruckend machte, war die engere Verbreitung und die furchterregende Lieferung. Es war ein Fahrrad für echte Männer. Leider schien es, dass echte Männer Mangelware waren, und der Markt entfernte sich allmählich vom KX500 und den anderen 500ern, die folgten. Als es schließlich von der Kawasaki-Linie gestrichen wurde, war es seit mehr als 10 Jahren unverändert und seine Verkaufszahlen waren nicht beeindruckend. Die Frage nach Ursache und Wirkung bleibt bis heute unbeantwortet. Wenn der KX mit der Zeit gegangen wäre, hätte seine Ära länger gedauert?

Zerstöre Abbotts wiedergeborenen KX500

 

Interessanterweise bleibt der KX500 auch jetzt noch in einem sehr spezialisierten Bereich wettbewerbsfähig. Es war vielleicht der größte Wüstenrenner aller Zeiten. Motocross war vielleicht seine beabsichtigte Mission, aber seine besondere Mischung aus Stärken passte perfekt zu den Bedürfnissen westlicher Offroad-Rennfahrer. Der KX war sowohl in der National Hare & Hound-Serie als auch in Baja so gut wie unschlagbar. Viele Top-Wüstenrennfahrer sagen, dass sie es bis heute fahren würden, wenn sie nur könnten.

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DAS AUFNAHMEBUCH

In den Anfangsjahren des Motocross war die 500er-Klasse sowohl in Europa als auch in den USA die „Große“. Im Jahr 1972 fand die erste dedizierte 500-MX-Meisterschaftsserie in den USA statt, und Brad Lackey gewann auf einer Kawasaki SR450 arbeitet Fahrrad. Jimmy Weinert folgte mit

 

Kawasakis zweite Nationalmeisterschaft zwei Jahre später, dann wechselten sich einige Fahrer ab, um Kawasaki zu vertreten. John DeSoto, Steve Stackable, Gary Semics und Gaylon Moiser haben alle für Kawasaki Big Bikes geworben. Aber der erste Kawasaki-Fahrer, der tatsächlich einen KX500 fuhr, war Goat Breker bei den 1984 Nationals von 500. Die AMA hatte die „Produktionsregel“ in einer Wolke von Kontroversen eingeführt, und Breker musste seine exotischen Einzelarbeiten SR500 für einen produktionsbasierten KX abgeben. Er machte es gut, gewann aber in diesem Jahr keine Gesamtsiege. In den Jahren '89 und '90 gab Jeff Ward dem KX seine ersten nationalen Meisterschaften auf aufeinanderfolgenden KX500, 1992 war es Mike Kiedrowski. Das letzte Jahr für die 500 National Championship war 1993, als Mike LaRoccos Sieg sowohl für Kawasaki als auch für die Klasse selbst den endgültigen Eintrag im MX-Rekordbuch machte. Insgesamt gewann Kawasaki mit dem KX500 und seinen Vorgängern vierzig 500 Nationals. Seltsamerweise hat Kawasaki nie eine 500er-Weltmeisterschaft in Europa gewonnen. Aber Ron Leichiens Beherrschung des Motocross des Nations 1988 auf einem Kawasaki 500 war legendär.

Jeff Wards 1989er KX500SR

Dies war jedoch nur die Hälfte der KX-Geschichte. 1986 gewann Donnie Griewe zwei National Hare & Hounds auf einem KX500. Einige Jahre später öffneten sich die Schleusen. Danny Hamel gewann von 1992 bis 1995 jeden einzelnen Desert National - jeden einzelnen. Er wurde Ende 85 bei einem Baja-Unfall getötet, aber der Wüstenmeisterschaftslauf der Kawasaki wurde mit Greg Zitterkopf (1996), Ty Davis ('97 und '98), Brian Brown ('99) und Destry Abbott ('00 und ') fortgesetzt. 01). In der Zwischenzeit dominierte Kawasaki die Baja 1000 unter der Führung von Team Green Czar Mark Johnson. Er stellte Larry Roeseler 1987 ein und die beiden stellten ein Programm zusammen, das sich von 1988 bis 1996 als unschlagbar erwies. Die Fahrer, die abwechselnd die Baja Mill für Kawasaki gewannen, waren eine sehr beeindruckende Liste: Roeseler selbst, Ted Hunnicut, Ty Davis Danny Hamel, Danny LaPorte, Paul Krause, Greg Ziterkopf, Paul Ostbo und sogar Marty Smith.

Jeff Wards 1990er KX500.

DIE JAHRE

Unter Japans Giganten kam Kawasaki zu spät zur Motocross-Party. Suzuki baute 1971 den ersten Serien-Zweitakt, aber 1973 war klar, dass alle Motorradhersteller den Schmutz als einen Weg betrachteten, junge Kunden in das Gebäude zu bringen. Kawasaki hatte mit seinen frühen 125ern großen Erfolg, aber die großen Motorräder waren bis Mitte der 80er Jahre mittelmäßige oder geradezu schlechte Motorräder.

1973: Kawasakis erster Open-Classer war ein sehr limitiertes Serienrad namens S12. 1973 wurde es einigen Händlern für ihre unterstützten Fahrer angeboten, während Brad Lackey und Jimmy Weinert Werksversionen fuhren. 1974 wurde es in KX450 umbenannt. Es hatte einen Plastikgastank (zu dieser Zeit sehr vorausschauend) und horizontale Reservoirs an den Stoßdämpfern (sogenannte „Hammerhead“ -Schocks). Es war kein sehr gutes Motorrad im Vergleich zum neuen Yamaha YZ360, aber es war ein Anfang.

1975: Kawasaki verstimmt den 450er und verkleinert ihn auf 400. Der Kunststoff-Gastank war verschwunden, und es gab eine Reihe von Kostensenkungsmerkmalen. Wieder blieb Kawasaki in der offenen Klasse hinter Yamaha zurück. Bis dahin hatte der YZ360 ein Monoshock-Heck und war das gefragteste Fahrrad in der Klasse. Kawasaki hielt die 400 1976 in der Reihe, arbeitete aber leise an etwas Großem für die Zukunft.

Tom Webb on the 1983 KX500.
Tom Webb auf dem 1983 KX500.

1980: Kawasaki entfesselt das nächste große Ding im Motocross. Das Uni-Trak-Hinterradaufhängungssystem wurde bei einem KX125, KX250 und einem brandneuen KX420 vorgestellt. Es war der erste vertikal montierte einzelne hintere Stoßdämpfer und verwendete eine Verbindung - eindeutig der Vorläufer für praktisch alle heutigen Hinterradaufhängungskonstruktionen. In der Praxis hat es sein Potenzial nicht ausgeschöpft. Das Hebelverhältnis war tatsächlich regressiv und wurde weicher, als sich die Schwinge durch ihren Bogen bewegte. Die Ingenieure von Kawasaki haben das System für die nächsten Jahre weiterentwickelt und es immer besser gemacht. Der 420er Motor war jedoch kein herausragender Leistungsträger. Es wurde von den meisten seiner Klassenkameraden übertroffen, insbesondere vom atemberaubenden Maico 490.

1983: Der KX500 wird geboren. Kawasaki hatte vielleicht das größte Motorrad in der Klasse, aber das führte nicht zu Leistung. Es war schnell, hatte aber eine schlecht gestaltete Brennkammer, die zu selbstzerstörerischen Tendenzen führte. Die Komprimierung musste gesenkt werden, was den Leistungsvorteil zunichte machte. Die gute Nachricht war, dass Kawasaki das Chassis neu gestaltet und zum ersten Mal eine hervorragende Federung hatte.

1985: Dies ist der erste der großen KX500. Es bekam einen neuen Motor mit Flüssigkeitskühlung und war zum ersten Mal in der Geschichte von Kawasaki das beste Fahrrad seiner Klasse. Der Honda CR500R der damaligen Zeit war schneller, hatte aber eine schreckliche Kraftentfaltung und ein schlechtes Handling. Im nächsten Jahr gab Kawasaki dem KX eine Funktion, die kein anderer 500-cmXNUMX-Zweitakt jemals gesehen hatte: ein KIPS-Leistungsventil.

1987: In dieser Zeit wurden jährlich Aktualisierungen vorgenommen, da Kawasaki und Honda in einen Kampf um die Dominanz der Klasse verwickelt waren. Alle anderen waren bis dahin gefallen; Suzukis 500 war schon lange weg und Yamahas luftgekühlter YZ490 war noch in der Reihe, wurde aber schnell zu einer Antiquität. Der Kawasaki bekam einen neuen Rahmen und das Design der Airbox mit seitlichem Zugang wurde aufgegeben. Die Hinterradaufhängung wurde neu konfiguriert und der große Kipphebel oben verloren.

1988: Der KX500 erhält seine letzte große Neugestaltung und wird zu dem Fahrrad, das wir kennen und lieben. Es wurden kleinere mechanische Änderungen und kosmetische Aktualisierungen vorgenommen, aber das wichtigste Ereignis war die Ankunft der umgedrehten Gabel im Jahr 1990. 1992 wurden die Zündung und die Kurbel geändert, um inoffiziell zu bestätigen, dass der KX eher für Off-Off-Zwecke verwendet wurde. Straßenreiten als Motocross. In den frühen 90er Jahren hatte Honda die Verfolgungsjagd aufgegeben und den KX als das stärkste Dirtbike aller Zeiten unbestritten gelassen. Es gab eine kurze Herausforderung von KTM in der 500er-Klasse, aber die einzigen Jahre, die sich als beeindruckend erwiesen haben, waren 1991 und 1992. In dieser Zeit gab es auch eine KTM 550DXC, die ein sehr gutes Fahrrad war.

GEBRAUCHTE FAHRRÄDER

Kawasaki KX500 sind auf dem Gebrauchtradmarkt reichlich vorhanden, insbesondere im Südwesten. Bringen Sie aber Ihr Scheckheft mit. In den letzten Jahren ist der Preis für einen guten KX in die Höhe geschossen. Eines der großartigen Dinge an gebrauchten KX500 ist, dass sie ziemlich unzerstörbar sind. Sie könnten kiloweise Dreck schlucken und weiterlaufen. Der mit Elektroschmelzverfahren beschichtete Zylinder konnte nicht gebohrt werden, würde aber für eine lange, lange Zeit verschleißen. Wenn es beschädigt wird, gibt es eine Reihe von Unternehmen wie Millennium Technologies, die einen KX-Lauf neu beschichten können. OE-Teile werden immer seltener.

Auf dem Höhepunkt der Team Green-Ära im Wüstenrennen war die wichtigste Verstärkung die Rahmenverstärkung. Der KX-Rahmen war bei weitem nicht so unzerstörbar wie der Motor. Die Rohrhalterung und die Fußrastenhalterungen wurden immer beachtet. Zip-Ty Racing verfügt noch über eine lange Liste von KX500-Teilen und -Services.

Die Motorradflotte ist so groß, dass sie auf Trails in Kalifornien und Arizona etwas ewig ist. Und in Baja und Distrikt 37 ist immer von erneuten Rennbemühungen die Rede. Warum nicht? Es wurde nie wirklich festgestellt, dass es etwas Besseres gibt.

Mike LaRocco, the last 500 National Champion.
Mike LaRocco, der letzte AMA 500 National Champion.

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