ДА СИ СПОМНЕТЕ ЗА KTM 520: ПАКЕТЪТ

Всички знаем историята за Дъг Хенри и появата на четиритактовия двигател в мотокроса в края на 90-те години. Втора глава от историята е също толкова интересна. В изданието от април 2000 г Dirt Bike тествахме втория от новите четири стоука. Не беше и Honda, Suzuki или Kawasaki. Това беше KTM 520SX, който беше също толкова иновативен, колкото Yamaha YZ400F. В този брой тествахме и KTM 520EXC, който карах в Tecate Hare Scrambles. Страхотното е, че KTM издържа изпитанието на времето по-добре от другите четиритактови двигатели от онази епоха. И до днес има ездачи, които няма да спрат да карат своите KTM 520s и 525s. Ето двете истории от този печатен брой на Dirt Bike.

KTM 520SX

В продължение на две години Yamaha е паркиран пред бюфета за безплатен обяд и дъвче, сякаш няма утре. YZ400F е най-добрият мотоциклет в мотокроса, почти без конкуренция. Никоя друга компания не си е мръднала пръста; сякаш Roadrunner докладва в бърлогата на Койота с голям знак, който казва „изяж ме, моля“. YZ е не само най-добрият четиритактов мотокросър в бизнеса, но и най-добрият мотокросър, точка. Как може Yamaha да завладее останалата част от индустрията с такава изненада?
KTM е първият голям производител на мотоциклети, който отказва да бъде изяден жив. Докато Honda и Suzuki заобикалят проблема, като правят четиритактови за други класове, KTM се засили и пусна свой собствен четиритактов мотокрос. Това може да изглежда странно в началото, но наистина има пълен смисъл. Никой не очакваше Yamaha да бъде толкова успешна, колкото беше, така че всички започнаха късно, когато пазарът на четиритактови MX внезапно оживя. KTM, като най-малкият от основните играчи, успя да реагира най-бързо. Така че сега имаме 520SX, мотоциклет, който не се страхува да се изправи срещу Yamaha в света на мотокроса.

ПРЕДНИК НА KTM
Има още един играч във войната Yamaha срещу KTM. Хюзаберг. Дори преди YZ, малката шведска компания се е специализирала в MX четиритактови двигатели, печелейки световни шампионати с Джоел Сметс през 90-те години. Но въпреки че велосипедите бяха бързи и леки, те останаха груби, скъпи и неясни от първия ден. Преди няколко години KTM закупи борещата се фирма Husaberg с изричното намерение да се научи как да създава четиритактови двигатели. Не големи удари на пътека като серията LC-4, които KTM вече имаше, а състезателни четиритактови. Така че планът беше наречен "RFS" само поради тази причина. Това означава ли, че KTM е просто копие на Husaberg? Не, но KTM успя да се възползва от всички минали грешки на Husaberg. Вместо да бъде новодошъл в света на MX thumpers, KTM всъщност има 10 години опит на някой друг.

Някои от технологиите в новия 520SX са много подобни на Husaberg. Дизайнът на главата и съединителят са толкова много подобни на частите на Husaberg, че може да са взаимозаменяеми с малко работа (може да е; все още не сме опитали). Но от друга страна, 520 има вид и усещане на много по-рафиниран продукт. Изходният вал е отляво, а кикстартерът е отдясно, точно както всички японски продукти. Моторът има контраблансер, който служи като центрофуга за отделяне на маслото от въздуха, който излиза от вентилатора на картера. Двигателят е със сух картер, но цялото масло все още се носи в кутиите, а не в рамката, както повечето конструкции със сух картер. И горният край има една гърбица. KTM може да има версия с двойна горна камера в процес на разработка, но това е за много по-късно.
Най-голямата разлика между новия KTM и предишните европейски четиритактови е във факта, че има някои японски технологии. Въглехидрата е като на Yamaha YZ400, запалването също е японско. Подобно на YZ, има сензор за положението на дросела, който влияе на предварението на искрата.
След като погледнете далеч от двигателя обаче, всичко останало е чист KTM. Шасито е точно като при двутактовия вариант. Има WP вилка и WP шок без връзка. Стигате до въздушния филтър отстрани; мотора е с хидравличен съединител и екселски джанти, всичко е стандартно за КТМ. Единственият компонент, който е различен при четиритактовия двигател, е кормилото, което е прекалено голямо Magura. Между другото, стойките на кормилото могат да бъдат преместени във всяка от четирите позиции, отпред до задната част.

ЯЗИ МЕ, ЯЗИ МЕ!
Стартирането на KTM е точно като стартирането на всеки друг модерен четиритактов двигател, който няма електрически стартер. Има определено усещане, което развиваш. Дроселът е напълно скрит под резервоара за гориво. Трябва да посегнете и да го опипате. Всъщност има страхотна голяма дупка в резервоара, която използвате, за да го изключите. Плъзнете газта веднъж или два пъти, вдигнете кикстартера докрай и ритнете плавно до дъното на хода. Няма нужда да намирате горна мъртва точка, стига да започнете от върха на удара на началния удар. Това активира автоматичен декомпресор. Четиритактовите момчета няма да имат проблем. Двутактовите ще страдат няколко седмици, докато станат четиритактови.
Бъдете готови за много мощност. 520 е лудо бърз. Моторът прави супер бърза мощност отдолу и обороти като гайки. Няма място, където 520 да няма тонове мощност. Как се сравнява с Yamaha 426? По-бързо е. По-силно е. Върти по-високи обороти. Страхуваш ли се вече? Не бъдете. Това не е като преработен четиритактов двигател от преди години. Много е контролируемо. Докато разбирате защо газта е въртяща се ръкохватка, а не превключвател, не би трябвало да имате проблеми. Друга голяма разлика между 520 и големите гадни четиритактови двигатели от миналото е спирането на двигателя. Няма много.
KTM има забележимо по-голям ефект на маховика от Yamaha. По-големият двигател набира обороти по-бавно, така че когато колелото отскача от земята, вие не отскачате от ограничителя на оборотите по начина, по който го правите на YZ. KTM също има малко по-бавна начална реакция на газта. Сигурно е хубаво нещо. С допълнителната мощност трябва да сте супер ездач, за да се справите с отговор на ниво YZ.

СВЕТЛИНА ЛИ Е?
Да, и можете да го почувствате. Моторът е 240 паунда с празен резервоар. Това е само седем килограма по-тежко от RM250. Освен това е по-тесен от всеки 250cc MX мотоциклет. Единственото нещо, което ви пречи да го въртите като 250, е ​​фактът, че той прави много повече мощност от 250.
Ако някога сте карали двутактов KTM, значи вече знаете как се държи мотоциклетът. Той има същите черти, някои от които карат японските велосипедисти да са малко неспокойни. Трябва да си агресивен в завоите. Ако влезете в завой с изключена газ, усещането е някак пияно и предното колело не иска да захапе. Но отворете дросела само на косъм на влизане в завоя и моторът се чувства като на релси. И подобно на двутактовите двигатели на KTM, предницата има леко трептене на главата при скорост. Въпреки това се придържа добре към линиите си. Би трябвало; има 510cc жироскоп в кутиите, който ви държи на път.
Ето една интересна информация: Харесваме окачването на 520 повече от това на всеки от двутактовите модели на KTM. Винаги сме се оплаквали, че WP вилицата и амортисьорът се чувстват меки при големи неща и твърди при малки неща. Но 520 изобщо не ни създава това усещане. Отзад системата PDS без връзки все още има прогресивна пружина, но действието е изненадващо добро в почти всяка ситуация. Трансмисията превключва добре, дори и да няма толкова много предавки за превключване. Велосипедът е с четири скорости. Никога нямаше да разберем, ако не бяхме превключили скоростите, когато моторът беше на стойката. Но ние все още не харесваме четири скорости. Това просто означава, че не можете да използвате мотора за нищо друго освен за MX. И допълнителното пространство в кутиите не се използва за по-силни предавки; има само две празни места. Можете да преоборудвате шестстепенната скоростна кутия на EXC, ако желаете.
Трябва да кажем, че сме изумени колко добър е мотоциклетът. Преди година, ако ни казахте, че всеки мотоциклет ще се появи и ще ни накара да забравим за YZ, дори и за микросекунда, нямаше да ви повярваме. Но ето го и вече имаме служители, които го обявиха за побойник на YZ. Повечето от нас няма да стигнат толкова далеч, без всъщност да хвърлят двата мотора в престрелка. Но това ще бъде доста битка.

KTM 520EXC В TECATE

Всички ме мразеха. Чакахме в пясъка за началото на Tecate Hare Scrambles. Рекс Стейтън беше от едната страна със своя VOR 503. Гари Джоунс беше от другата с КТМ 250. И двамата ме гледаха с отвращение всеки път, когато правех тренировъчен старт. Щеше да е с угаснал двигател и старт с предно колело, а аз имах KTM 520 EXC с електрически стартер. Наистина не трябваше да е законно.
Обикновено велосипед с електрически старт не би бил толкова голяма работа в Текате. Състезанието е твърде трудно, за да носите каквото и да било допълнително тегло. Теренът му е най-подходящ за 125. Представете си 90 мили пътеки, толкова тесни, че не можете да превключите на втора предавка за повече от няколко секунди наведнъж. Los Ancianos MC просто изпраща членовете на клуба в гъста четка с пинсети и триони за един месец и те се връщат с курс от 14 мили. След това те обикалят най-добрите ездачи в страната около него шест пъти, което прави най-трудното състезание на запад. Добрата новина е, че не е труден за изтезания или опасен. Забавно е - трудно е - ако карате правилния велосипед.
Знаех, че 520 няма да е грешният мотор. Но със сигурност не изглеждаше и като перфектния мотор. Това е голям четиритактов, трябва да носи електрически стартер и произвежда повече мощност, отколкото бихте могли да имате нужда в такъв тип състезание. Но бях карал прототип на състезателна версия на мотора в Чехо в края на миналата година. Знаех, че моторът е управляем в тесните неща. И трябва абсолютно да доминира в началото.

НОВ СВЕТОВЕН ТЪМПЕР
520 е разработен в европейски състезания. KTM имаше два отбора, единият се състезаваше с прототипи в мотокроса, а другият се състезаваше с ендуро. До края на сезона те не само бяха разработили мотоциклет, но и спечелиха няколко кръга от световния шампионат в процеса. Джовани Сала дори спечели световния шампионат по ендуро с версия 400cc.
Най-голямата разлика между мотокрос версията и ендуро версията е електрическият стартер. И двата мотоциклета имат противотежест, който служи като устройство, което предпазва маслото от изтичане през вентилационния отвор на картера. Балансиращият вал е кух и води до отдушника. Когато маслото се опита да премине през вала, центробежната сила го изхвърля през малки дупки. Доста е умно. Други разлики между двете версии са предавателните числа, запалването, клапаните на окачването, батерията и системата за зареждане и обичайните ендуро принадлежности (светлини, стойка, 18-инчово задно колело).
В KTM има много наследство на Husaberg. Съединителят е почти идентичен с този на Berg, както и главата с четири клапана. Но има и малко Yamaha YZ400 в мотора – предимно въглехидратите Keihin, които са свързани към японско запалване. Всичко това е събрано в сравнително лек пакет. Не донесохме страхотната везна Dirt Bike с нас в Мексико от страх, че ще бъде конфискувана на границата и използвана в мексиканската космическа програма. Но ние знаем, че моторът, електрическият стартер и всичко останало, е приблизително същото тегло като Yamaha WR400.

ГАРАНТИРАН ХОЛШОТ
Не съм сигурен дали останалите момчета от пясъчната мивка знаеха всичко това. Но те знаеха, че ще имам добър старт. Трябва да съм идиот, за да го объркам (без коментари, моля). Знамето падна и докато всички останали тичаха около моторите си и се опитваха да намерят кикстартерите, аз просто натиснах бутона и бавно преметнах крак през седалката. Изненада! Моторът не работеше, поне не веднага. Необходими са около два оборота на двигателя, преди да запали. По това време Джоунс и няколко други ездачи успяха да пуснат моторите си. Така че електрическият стартер не беше толкова голяма работа. Но моторът беше. В рамките на около 30 фута бях минал Джоунс. На половината път до завоя бях подминал останалите. 520 не беше само малко по-бърз от другите мотори. Беше тонове по-бързо. В дълбокия пясък той изяде 125 и 250 двутактови без проблеми. Имаше много малко отворени велосипеди на линията (кой би се осмелил?) и те обикновено изискват част от секундата повече, за да оживеят. Отдавна ме нямаше.
Разбира се, има причина линията да не е пълна с KX500. След около половин миля трасето се насочи към стегната пътека и вземането на 50 конски сили и опитът да се задържи на 12-инчова широка ивица пръст е страшна идея. Излязох от мивката и последвах тясната пътека, която направи завой на 180 градуса. Когато се изправи, имах изненадата на сутринта; имаше прах! Отпред видях един ездач с надпис „Roeseler“ на гърба. Лари беше проучил пътеката предварително и беше намерил начин да отреже целия първи завой. Още един пример, когато старостта и предателството надделяват над конските сили и електрическия старт.

ОБРАТНИ НЕЩА
Добре, имах приличен старт, но предизвикателството беше да избегна да се превърна в пречка за 520cc. Стегнатите неща в Tecate са толкова изкривени, колкото всичко на източното крайбрежие. В много отношения това е по-малко прощаващо, защото четката е много по-твърда от типичната зеленина на източното крайбрежие. Клоните не просто се отдръпват от пътя. Хващат те и те свалят направо от мотора. С други думи, това не е терен от отворен клас. Но това е най-хубавото на KTM. Бързо е, но се върти невероятно добре. Не знам нито един мотоциклет с мощност от отворен клас, който да е толкова управляем в завоите. Мощността е лесна за навиване. Не се подмятате от големи изблици на ускорение и драстично спиране на двигателя. Всъщност спирането на двигателя е по-малко силно, отколкото при повечето четиритактови 400cc. И моторът е физически малък по стандартите на тъпаците. Не отнема много време, за да овладеете нещата и да започнете да се чувствате като господар.
От друга страна, все още има много големи въртящи се части в този двигател. И както всеки ездач на голям велосипед ще ви каже, тези въртящи се части действат като голям жироскоп и устояват на всяка промяна в посоката. Наистина можете да го почувствате, когато изведнъж трябва да направите десен завой там, където сте мислили, че ще направите ляв завой, много честа грешка в Tecate. Не хвърляте мотора на противоположната страна. Вместо това чакате, докато някаква невидима сила ви освободи.
Друг проблем, когато притискате голям велосипед в малко пространство, е страхът от спиране на двигателя. По време на състезанието никога не оставих мотора да спре с изключение на един път, когато трябваше да сложа мотора на резерв (около миля 40). Но винаги съм се притеснявал да не го забавя. Почти цялото ми спиране се извършваше с натиснат съединител. Не изпусках съединителя, докато не дойде време да дам газ, обикновено точно на входа на завоя. Да, ръцете ми се напомпаха. Но хидравличният съединител на KTM е поне доста лесен за издърпване. И да ви кажа честно, какво ще стане, ако закъса? Едно натискане на бутон и щях да се търкаля отново.
ПЪТНА БЛОКАДА НАПРЕД
По време на състезанието няколко други състезатели ме хванаха и задминаха. Това очаквах. Курсът ставаше все по-груб. И аз това очаквах. Но не очаквах да стана по-бърз в късните обиколки. Мислех, че 520 ще ме превърне в парцалена кукла. Но не стана. Успях да се задържа малко по-лесно, след като се научих да не режа и бутам. Получих образование да бъда гладък и лесен. Окачването на линията EXC на KTM е идеално за тесни пътеки. Предполагам, че би било твърде меко за високи скорости в пустинята, но не би могло да бъде по-добро за нещата под 20 mph, с които трябваше да се справя. Когато всичко свърши, се класирах втори след LR в моя клас. Мисля, че това е точно като победа.
Дали KTM е най-добрият четиритактов двигател на горите? Може би. Честно казано, нямате нужда от толкова много мощност за гората, но не изглежда да ме нарани. Yamaha WR400 прави по-малко мощност и е по-взискателна, Honda XR400R е с малко недостатъчна мощност, XR650R е с наднормено тегло, линията Husaberg е все още малко груба, а Suzuki DRZ не съществува достатъчно дълго, за да могат хората да разберат как да вкарайте го в състезателна облицовка. Така че, както виждам, има само още един четиритактов двигател в момента, който може да даде ход на 520. Това е KTM 400, който ще караме следващия месец. нямам търпение

 

Ще се видим следващата седмица!

– Рон Лоусън